Ningún avión ha sido repintado ni ningún ejecutivo ha sido despedido. Sin embargo, Wall Street, Washington y la industria de la aviación no dejan de hablar de planes y acuerdos que sacudirían radicalmente a las aerolíneas estadounidenses.
Durante semanas, el sector ha estado hablando intensamente sobre fusiones, alianzas y un rescate gubernamental. ¿Por qué? Años de costes crecientes y escasos beneficios han debilitado a muchas aerolíneas, mientras que unas pocas compañías se han consolidado como líderes al atender a viajeros adinerados.
Las aerolíneas más grandes generan la mayor parte de las ganancias del sector, pero no pueden crecer fácilmente sin absorber a sus rivales para adquirir aviones y puertas de embarque, elementos fundamentales de este negocio. Además, algunas de las compañías más pequeñas y menos rentables, que ya luchaban por sobrevivir, se están viendo gravemente afectadas por el aumento vertiginoso del precio del combustible para aviones debido a la guerra en Irán.
Luego está el gobierno de Estados Unidos. El presidente Donald Trump y sus asesores han expresado recientemente su disposición a considerar fusiones, adquisiciones y rescates de aerolíneas, a pesar de que muchos grupos de consumidores afirman que tales acuerdos dejarían a los estadounidenses con menos aerolíneas para elegir y probablemente provocarían un aumento en las tarifas.
“De repente, no hay límite de velocidad en la autopista”, dijo William J. McGee, investigador principal de aviación en el American Economic Liberties Project, un grupo de tendencia izquierdista. “No todo el mundo va a conducir a 160 kilómetros por hora, pero uno o dos lo van a intentar”.
En las últimas semanas se ha intensificado el debate sobre posibles fusiones y adquisiciones en el sector aéreo, lo que recuerda la ola de consolidación que tuvo lugar hace aproximadamente 15 años y que dejó al país con cuatro aerolíneas dominantes: Delta Air Lines, United Airlines, American Airlines y Southwest Airlines.
Pero las fusiones que dieron origen a esas cuatro empresas palidecerían en comparación con el acuerdo que causó revuelo en el sector la semana pasada. Algunos medios de comunicación informaron que el director ejecutivo de United, Scott Kirby, había planteado la idea de una fusión entre su compañía y American Airlines en conversaciones con Trump y otros funcionarios de la administración. Esta fusión crearía un gigante que operaría dos de cada cinco vuelos en Estados Unidos.
American Airlines se opuso a la idea, al igual que senadores de ambos partidos. El acuerdo era demasiado lucrativo incluso para Trump, quien fue propietario de una pequeña aerolínea, Trump Shuttle, durante algunos años. El presidente se manifestó en contra del acuerdo esta semana, incluso mientras buscaba compradores para Spirit Airlines, que atraviesa dificultades.
El episodio puso de manifiesto la disparidad en la suerte del sector. Delta y United generan la mayor parte de las ganancias porque atienden a viajeros que gastan miles de dólares en asientos reclinables de primera clase. La mayoría de las demás aerolíneas están perdiendo dinero o obteniendo modestas ganancias.
Tras la pandemia de covid-19, muchas aerolíneas tuvieron dificultades para recuperarse. Intentaron vender más billetes compitiendo ferozmente en las rutas más populares. Mientras tanto, los costes laborales y otros gastos aumentaron rápidamente.
La geopolítica añadió tensiones nuevas e impredecibles. Tras la invasión rusa de Ucrania, una gran parte del espacio aéreo ruso quedó cerrado a las aerolíneas estadounidenses y europeas, lo que las obligó a volar rutas más largas. Luego, Estados Unidos e Israel entraron en guerra con Irán, y el precio del combustible para aviones casi se duplicó.
“Hay aerolíneas que, por diversas razones, nunca lograron consolidarse”, afirmó Savanthi Syth, analista del sector en Raymond James. Y añadió: “Por eso se está produciendo la consolidación, porque las aerolíneas no tienen el tiempo suficiente para ponerse al día”.
United, American, JetBlue y otras aerolíneas rechazaron las solicitudes de entrevista para este artículo.
Ninguna aerolínea se encuentra en una situación más precaria que Spirit. Tras lidiar con altos costos, competencia, una fusión fallida y problemas en sus motores, la compañía se declaró en bancarrota a finales de 2024. Reapareció el año pasado, solo para volver a declararse en bancarrota en agosto.
La administración Trump está considerando rescatar a Spirit con un paquete de ayuda federal de 500 millones de dólares. En declaraciones desde la Casa Blanca el jueves, Trump afirmó estar abierto a que el gobierno federal compre Spirit directamente.
“Sabes, me gusta que haya muchas aerolíneas para que haya competencia”, dijo, y agregó: “Si pudiéramos conseguirlo al precio adecuado, lo haría para salvar los puestos de trabajo”.
La administración ha atribuido los problemas de Spirit a la decisión del gobierno de Biden de bloquear la adquisición propuesta por JetBlue de Spirit. Pero no está claro si la fusión de Spirit con JetBlue, que también atraviesa dificultades, habría sido suficiente. La historia del sector está plagada de fusiones fallidas o problemáticas.
Recientemente se han cerrado varios acuerdos. Alaska Airlines adquirió Hawaiian Airlines en 2024, lo que le proporcionó los aviones necesarios para añadir vuelos a Londres, Roma, Seúl y Tokio. El año pasado, Republic Airways, una aerolínea regional, compró otra compañía regional, Mesa Airlines. Y Allegiant Air y Sun Country Airlines, dos exitosas aerolíneas de bajo coste, están en pleno proceso de fusión.
Los funcionarios de la administración dicen que más personas son bienvenidas.“¿Hay margen para algunas fusiones en la industria de la aviación? Sí, creo que sí”, dijo el secretario de Transporte, Sean Duffy, en CNBC este mes.
Las compañías que sufren mayor presión son las aerolíneas de bajo coste. El aumento de los costes en los últimos años, especialmente para pilotos y otros profesionales, les ha afectado gravemente. Las grandes aerolíneas también han atraído a muchos clientes con ofertas de “economía básica”.
“Es evidente que existe presión para que algo ceda en el mercado estadounidense en los próximos meses”, escribió John Grant, analista sénior de OAG, un proveedor de datos de aviación, en una publicación de blog esta semana.
Delta, la aerolínea más rentable, se encuentra en la posición más envidiable, según los analistas, porque no necesita comprar nada. Southwest, otro actor relativamente fuerte, generalmente ha evitado las adquisiciones, participando en pocas operaciones, en su mayoría pequeñas. Sin embargo, según los analistas, puede resultar difícil resistirse al atractivo de las fusiones y adquisiciones, especialmente si a los ejecutivos les preocupa que otras fusiones los dejen en una posición más débil.
La posibilidad de una nueva ola de contagios preocupa a algunos expertos en derecho de la competencia, quienes afirman que el sector ya es un oligopolio. Si el número de aerolíneas se reduce aún más, los viajeros tendrán menos opciones y pagarán tarifas más altas, declaró Diana Moss, vicepresidenta y directora de política de competencia del Progressive Policy Institute, un centro de estudios demócrata de tendencia centrista. Según Moss, reducir un sector de cuatro a tres grandes empresas “otorgaría a los grandes actores un poder de fijación de precios significativamente mayor”. Niraj Chokshi / The New York Times
, situado en el área de extensiones del navegador (en la esquina superior derecha de la pantalla). Es posible que veas un pequeño número cubriendo parte del icono.
, situado en el área de extensiones del navegador (en la esquina superior derecha de la pantalla). Es posible que veas un pequeño número cubriendo parte del icono.
de modo que se deslice hacia la izquierda.
, situado en el área de extensiones del navegador (en la esquina superior derecha de la pantalla). Es posible que veas un pequeño número cubriendo parte del icono.
. Se pondrá en gris, lo que indica que ya no se bloquearán los anuncios de ese sitio web.
.