Reforma del transporte: el gobierno prevé extender la red de los ómnibus BRT a varias zonas en 15 años

La Agencia del Sistema de Transporte Metropolitano, que integran el gobierno nacional y las intendencias de Montevideo, Canelones y San José compartió un documento donde analiza cuál debería ser el modo de transporte para la futura red troncal del área metropolitana.

La primera etapa contempla intervenir dos de los principales corredores de transporte: 8 de Octubre–Camino Maldonado y avenida Italia–avenida Giannattasio, ambos con conexión hacia 18 de Julio. El objetivo es transformar "el actual sistema de líneas punto a punto, que presenta superposición de recorridos, baja productividad y problemas de velocidad y regularidad, en una red tronco-alimentada con corredores de alta capacidad y líneas complementarias", señaló el texto, al que accedió El Observador y también El País.

El diagnóstico de la ASTM señala un deterioro sostenido del transporte colectivo en las últimas décadas. Entre la década de 1990 y 2025, la cantidad de pasajeros transportados anualmente cayó aproximadamente de 400 millones a 200 millones, una reducción del 50%. El informe vincula esta evolución con un proceso de sustitución del transporte público por el automóvil particular, agravado por la crisis de 2002-2004 y por la pandemia de covid-19. Al mismo tiempo, la velocidad comercial promedio de los ómnibus es de unos 16 km/h, frente a los 21-22 km/h del tránsito particular. La transformación busca llevar la velocidad de los corredores troncales a unos 25 km/h, además de mejorar la frecuencia y la previsibilidad del servicio.

El informe descarta la construcción de un metro pesado debido a los niveles de demanda existentes. Mientras este tipo de infraestructura suele justificarse para demandas del orden de 20.000 pasajeros por hora y sentido, el corredor de mayor demanda del Área Metropolitana registra unos 4.300 pasajeros por hora y sentido. Por eso, la comparación se concentra entre dos alternativas: BRT (Bus Rapid Transit) y LRT (Light Rail Transit), es decir, tranvía o tren ligero.

Uno de los principales argumentos técnicos del documento es que la calidad de un sistema de transporte no depende exclusivamente de si los vehículos circulan sobre rieles o neumáticos. Según la ASTM, factores como la prioridad de circulación, la existencia de carriles exclusivos, el tratamiento de las intersecciones, el sistema de pago y embarque y la distancia entre paradas son determinantes para conseguir velocidad, regularidad y previsibilidad. Las experiencias internacionales analizadas muestran que existen tranvías lentos y BRT rápidos, así como ejemplos inversos. Por eso, el informe sostiene que un BRT correctamente diseñado puede ofrecer prestaciones comparables a las de un sistema ferroviario en los niveles de demanda previstos para el Área Metropolitana.

Foto: Agencia del Sistema de Transporte Metropolitano.

En materia de capacidad, el informe considera que ninguna de las dos alternativas tiene una ventaja decisiva para los corredores analizados. El LRT puede transportar más pasajeros por unidad, pero esa ventaja comienza a ser relevante, según el documento, cuando la demanda se ubica aproximadamente entre 8.000 y 10.000 pasajeros por hora y sentido. En 8 de Octubre la demanda máxima estimada es de 4.300 pasajeros por hora y sentido, mientras que en avenida Italia no supera los 2.500. Por lo tanto, tanto el BRT como el LRT tendrían capacidad suficiente para atender la demanda actual y prevista.

La velocidad aparece como otro aspecto central. Para alcanzar los 25 km/h proyectados será necesario garantizar la prioridad del transporte público y resolver los principales puntos de congestión. El informe señala especialmente al nodo de Tres Cruces, donde confluyen los dos corredores y varias avenidas y donde se concentra una parte importante de la congestión vehicular. Tanto el BRT como el LRT necesitarían obras específicas, incluso soluciones soterradas, para asegurar la continuidad de circulación. Sin embargo, la ASTM sostiene que estas intervenciones presentan mayores exigencias geométricas y costos en el caso del LRT.

El documento también reconoce diferencias ambientales específicas. El LRT tiene ventajas vinculadas con la estabilidad de la marcha, pero el contacto entre rueda y riel puede generar ruido y vibraciones. El BRT, en cambio, evita esas fuentes específicas de ruido, aunque introduce el problema de las baterías de los buses eléctricos.

Foto: Intendencia de Montevideo.

La principal diferencia aparece en el aspecto económico. La inversión inicial estimada para los dos corredores es de aproximadamente US$ 575 millones para el BRT y US$ 1.544 millones para el LRT. Es decir, el tranvía requeriría una inversión inicial cercana a 2,7 veces la del sistema de buses. La diferencia se explica, entre otros factores, por los mayores costos de infraestructura ferroviaria, material rodante y sistemas de vías, electrificación y señalización.

El documento plantea que el argumento central no es solamente cuánto cuesta construir cada uno de los dos corredores, sino qué escala de red permite financiar cada alternativa. La ASTM sostiene que una inversión de US$ 575 millones en BRT frente a US$ 1.544 millones en LRT permitiría, con el mismo nivel de recursos públicos, extender el sistema a una cantidad mayor de corredores.

La planificación prevé que en un plazo de 15 años la red pueda incorporar al menos cinco ejes radiales y dos transversales que conecten los tres departamentos del área metropolitana. Por eso, el informe presenta el menor costo del BRT como una condición para desarrollar una red troncal metropolitana completa y no solamente una o dos líneas aisladas.