Más dragado, menos trabas y reglas comunes: privados piden cambios para potenciar la Hidrovía Paraguay-Paraná

Operadores y cámaras empresariales de la región plantearon cambios para hacer más competitiva la Hidrovía Paraguay Paraná con cambios regulatorios, más infraestructura y menores costos. Entre los principales riesgos para su desarrollo señalaron el “humor político” de los gobiernos, en un corredor que, según la CAF, requerirá más de US$ 3.500 millones de inversión al año de cara a 2040.

La hidrovía, una arteria regional de 3.442 kilómetros que tiene un punto de entrada y salida con el Puerto de Nueva Palmira en Uruguay, es una vía estratégica para el comercio y los negocios que hasta el momento se ha, básicamente, autofinanciado, pero que ahora requiere nuevos impulsos para desarrollarse más. Para tratar este asunto, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) designó una delegación integrada por el Ministerio de Relaciones Exteriores, el Ministerio de Defensa y la Administración Nacional de Puertos.

Al participar de un foro fluvial sudamericano, organizado por la Asociación Latinoamericana de Integración (Aladi) y la CAF- banco de desarrollo de América Latina y el Caribe, el vicepresidente de la Cámara de Comercio Uruguay-Paraguay, José Luis Ostria, consideró que la hidrovía es una puerta para el comercio exterior y que Uruguay, por su posición estratégica, su salida directa al océano y otras condiciones, tiene la capacidad para consolidarse como un hub.

A su entender, si Montevideo no fuera un puerto hub regional, habría más esperas por las conexiones, mayores riesgos operativos y problemas de coordinación con otros puertos o dependencia de itinerarios ajenos. En esa línea, destacó la meta de profundizar el canal de dragado del Puerto de Montevideo a 14 metros, lo que lo hará más competitivo. “Cada metro adicional de calado permite (transportar) entre 6.000 y 9.000 toneladas más, lo que se traduce en mejores costos. Ofrecemos más servicios directos y mayor escala oceánica”, afirmó.

Por su parte, Mónica Ageitos, la presidenta del Centro de Navegación del Uruguay (Cennave), reseñó los desafíos de la hidrovía, entre ellos: los "inciertos" comportamientos de los mercados, el cambio climático y la coordinación o el “humor político” regional. Este último el más difícil, según afirmó. “A una hidrovía con una institucionalidad fuerte, el humor político no la podría afectar”, advirtió al apuntar a la importancia de reforzar la gobernanza.

Asimismo, Ageitos destacó que Uruguay está realizando una gran renovación portuaria, trabajando en ventanillas únicas marítimas y en la trazabilidad de las cargas. Recordó que el acuerdo de la hidrovía tiene unos 30 años de antigüedad y por ende, se requiere revisar sus normas, así como simplificar y digitalizar trámites para la navegación y derribar otras barreras que la afecten. “Que las formas refuercen la seguridad, sin restringir la navegabilidad”, lanzó.

Sobre la oportunidad de que Uruguay se consolide como puerto hub, desde la CAF señalaron que Argentina también está en condiciones de serlo.

Los planes concretos de Uruguay a mediano y largo plazo son: profundizar el dragado a 14 metros del Puerto de Montevideo y asegurar su mantenimiento, consolidar la reducción de costos y captar carga regional y expandir con más servicios directos y mayor escala oceánica.

Por su lado, Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara de la Industria Aceitera de Argentina (operador y usuario clave de la hidrovía), reconoció que durante 20 años su país “miró hacia otro lado”, pero que está enfocado en ampliar sus cargas, mejorar también el dragado, dar opciones portuarias. “Y también trabajar con Uruguay, que es un socio estratégico para abrirse al mundo”, dijo.

Tanto la CAF como los representantes de los cinco países, entienden que se necesitan gobiernos que defiendan que la Hidrovía Paraguay-Paraná es una “política de Estado regional”, que la infraestructura portuaria regional requiere actualización, que debería haber más coincidencia regulatoria, mayores dragados y embarcaciones renovadas, entre otras prioridades.

Foto: archivo.

Desde la CAF valoraron la hidrovía Paraguay-Paraná como activo regional, pero reconocieron que no se ha profundizado en desarrollar fondos y vehículos financieros más apropiados para crecer de cara al 2040.

El organismo observa que la hidrovía se financia en forma fragmentada (por ejemplo, para unas barcazas o astilleros), cuando habría que pensar en soluciones integradas: financiar toda la flota o toda la industria, y no solo las que operan sino también las que producen.

De acuerdo con cálculos de la CAF, la inversión para modernizar y expandir la flota regional es de unos US$ 3.320 millones; el fortalecimiento de los astilleros regionales en la industria naval requiere entre US$ 200 millones y US$ 300 millones (lo que incluye la capacidad productiva, equipos, tecnología y formación); y modernizar la navegabilidad sostenible a lo largo de toda la vía demanda unos US$ 55 millones (esto es, actualizar pasos críticos, monitoreo, ambiente).

En ese marco, la CAF planteó la necesidad de que participen otros inversionistas institucionales. Además, señalaron que no se proponen alcanzar el monto de inversión total requerido de más de US$ 3.500 millones al año, sino desarrollar mecanismos capaces de ir movilizando ese dinero de forma progresiva.

Foto: Archivo El País.

Rafael Farromeque, especialista senior de la dirección de Transporte y Logística de la CAF, hizo énfasis en que el ecosistema logístico de la hidrovía constituye una red altamente compleja con generadores de carga, transportistas terrestres, operadores portuarios, operadores de flota, clientes compradores, proveedores de tecnología, servicios logísticos, almacenaje, entidades financieras, etc. “La hidrovía necesita competitividad sistémica, no rivalidad entre los eslabones de la cadena”, indicó.

Por su parte, François Borit, asesor de la Gerencia Regional del Sur de la CAF, compartió que el 40% de las barcazas que pasan por la hidrovía tienen entre 25 y 30 años, lo que calificó de “alta obsolescencia”.

De su lado, Jem Reid, representante del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym) de Paraguay, planteó que se necesita financiamiento a largo plazo, con tasas bajas o créditos blandos, o mixtos.

Los expositores coincidieron en que el sistema mixto público-privado es el futuro del financiamiento de la hidrovía, para ser más competitivos y ambientalmente sustentables, bajo las nuevas regulaciones europeas o internacionales. Además, indicaron que con un mayor financiamiento para mejorar la navegación, los puertos, el comercio, los mecanismos de integración y la gobernanza, habrá mayor agilidad en el transporte de mercancías lo que llevará a la necesidad de aumentar la producción nacional de los cinco países e impulsar el desarrollo.

Según se prevé, la primera ola de expansión de la hidrovía se concentrará en carga masiva y pesada, donde radica su mayor ventaja relativa. Y la segunda ola, vendrá de la diversificación industrial y forestal. Los expositores advirtieron que no se trata de “salir por el río”, sino de construir una cadena competitiva desde el origen productivo hasta el mercado de ultramar.

En su última semana en el cargo, Sergio Abreu, secretario general de la Aladi, señaló que “barco parado no gana flete” y dijo que “si el costo es alto, la competitividad se pierde”. En ese sentido, manifestó que "el futuro está en los mares, como lo muestra el estrecho de Ormuz, o el canal del Ártico que se está abriendo”, y mencionó la importancia de defender el derecho internacional.

Abreu apeló también a la agilidad que debería haber en la región y puso como ejemplo al puerto de Shanghái, que se construyó en tan solo un par de años. Su mensaje fue que los gobiernos deben ser eficientes para no pasar a la “insignificancia” o que las tecnologías de inteligencia artificial no les pasen por encima. En esa línea, visualiza a la hidrovía como un elemento clave de integración y de desarrollo regional que hay que saber aprovechar.

“Estamos frente a la irrelevancia a pesar de las oportunidades de la hidrovía para salir a los mares y hacia nuevos mercados. Pero si jugamos todos los días en ver quién es el más patriota, estamos perdidos”, apuntó. “Mano tendida y no puño crispado”, defendió a continuación, e instó a los países que forman parte de la hidrovía (Paraguay, Uruguay, Argentina, Brasil y Bolivia) a administrar sus intereses encontrados y a aumentar la voluntad política “no para la elección de mañana, sino para 20 o 30 años”, dijo.