“Preocupa a exportadores el cobro de peaje de Argentina en Hidrovía”

El director de Corporación Navíos S.A, Rubén Martínez, afirmó que “hay preocupación” entre los exportadores de la región, que esperan que el costo de los peajes implementados por Argentina en la Vía Navegable Troncal (VNT), conocida como Hidrovía Paraná-Paraguay, “no afecten la ventaja que supone poder cargar más en los buques al aumentar la profundidad de los canales”.

Martínez afirmó a El País que en el primer trimestre de este año se alcanzó un récord en la planta de Navíos en Nueva Palmira al cargar dos millones de toneladas de granos y de mineral de hierro.

El siguiente es un resumen de la entrevista concedida por Martínez:

-Corporación Navíos está celebrando sus 70 años de instalación en el litoral uruguayo. Además, el primer trimestre de 2026 arrancó con un salto récord del 55% en volumen movilizado rozando las dos millones de toneladas. ¿Es así?

-Efectivamente, por Navíos se cargaron en el primer trimestre del año casi 2 millones de toneladas, aproximadamente 0,73 millones de toneladas de granos y 1,2 millones de toneladas de minerales. Por lo demás, en este nuevo aniversario del establecimiento de nuestra empresa en Nueva Palmira, estamos avanzando en conversaciones con la UTEC para instalar la educación terciaria de la universidad en Nueva Palmira. Para ello ya hemos adquirido un predio histórico de la ciudad, en una ubicación frente al río, y esperamos que el año que viene se puedan iniciar los cursos.

-¿A qué atribuye este crecimiento tan marcado en el inicio del año?

-El crecimiento debe atribuirse por un lado a una muy buena cosecha de los cultivos de invierno, fundamentalmente trigo, pero también cebada, canola, etc. Las condiciones climáticas del año pasado favorecieron el desarrollo de estos cultivos, lo que explica su buen rendimiento en la cosecha 2025/2026. Por otro lado, el nivel de los ríos Paraguay-Paraná facilitó la navegación de los convoyes de barcazas que transportan el mineral hasta Nueva Palmira desde las minas en la frontera entre Mato Grosso del Sur y Bolivia, 2.700 kilómetros río arriba.

-¿Qué perspectivas de movimientos de carga tiene Corporación Navíos por el puerto de Nueva Palmira para este año aniversario? ¿Podría hacer una descripción por tipos de cargas y tonelaje?

-Este año arrancó, como sabemos, con una seca que afectó de forma muy grave a los cultivos de verano, particularmente a la soja. De manera que, en Uruguay, venimos de un año récord con una producción que estuvo cerca de los cuatro millones de toneladas de soja, a uno con una proyección menor de ese cultivo debido a la falta de lluvias. No obstante lo cual, esperamos que los resultados del primer trimestre y los de la próxima cosecha de cultivos de invierno compensen la caída de la soja. En materia de movimiento de minerales, esperamos un cifra similar o superior al de 2025.

-La empresa evalúa expandir fuertemente su capacidad de almacenamiento de líquidos (proyectando pasar de 37.000 a 140.000 metros cúbicos). ¿En qué etapa se encuentra el proyecto de expansión de la terminal de líquidos?

-Actualmente estamos poniendo en producción los últimos espacios disponibles de almacenaje y, en la medida que la demanda de nuestros clientes aumente, como lo viene haciendo, continuaremos desarrollando el proyecto, aumentando la capacidad de acopio. No obstante, observamos con gran sorpresa y frustración que, mientras Navíos invierte en infraestructura portuaria varias decenas de millones de dólares para mover graneles líquidos con las mejores prácticas y certificaciones de calidad, seguridad y ambiente, la ANP planea un llamado para establecer un área de alijo de combustibles en medio del río, con prácticamente nula inversión o creación de puestos de trabajo.

-¿El mineral de hierro se transformó en el principal producto que mueve Navíos en su puerto?

-Por nuestros terminales el año pasado se cargaron un récord de más de ocho millones de toneladas, dónde aproximadamente 50% fueron granos y 50% minerales. A ello hay que sumar los movimientos de graneles líquidos, aceite vegetal y combustibles, que aportan un volumen menor.

-En una entrevista realizada hace un tiempo, autoridades de Corporación Navíos señalaron a El País que se harían inversiones en Montevideo. ¿Estas se efectivizaron o hubo un cambio de planes?

-Lo que puedo comentarle es que mantenemos nuestra presencia en el puerto de Montevideo y nuestra intención de invertir en él.

-¿Cómo influyó la estabilidad del nivel del río en la Hidrovía para lograr esta fluidez de los convoyes?

-Influyó grandemente porque además, en el río Paraguay se vienen realizando obras de dragado en pasos críticos, lo que también facilita que la carga fluya normalmente aun en época de estiaje.

-¿Cree que el cobro de peajes en la VTN por parte del gobierno de Argentina afectará el comercio por la Hidrovía?

-Hay preocupación entre los exportadores de la región, que esperan que el costo de los peajes que se vayan a imponer no afecten la ventaja que supone poder cargar más en los buques al aumentar la profundidad de los canales. Si las obras efectivamente mejoran y facilitan la navegación, los peajes razonables se justifican. Pero vemos con inquietud que en el tramo Confluencia-Santa Fe se aplicó (por parte del gobierno argentino) un peaje a la navegación de los convoyes sin ninguna contrapartida importante. Por otro lado, el 24 de septiembre de 2024, Argentina decidió unilateralmente aumentar el peaje por el uso de los canales del Río de la Plata y, en octubre de ese mismo año, modificó los tramos que determinan las diferentes tarifas. Estos cambios resultaron en un aumento del peaje de más del 100% para los buques que navegan hacia y desde la costa uruguaya, sin que ninguna mejora a la navegación lo justifique. Ambas medidas, sin consulta previa, vulneran el tratado existente y las notas reversales entre los dos estados ribereños del Río de la Plata.

-¿Hay problemas de calado en el Canal Martín García?

-También preocupa a los exportadores uruguayos la situación del Canal Martín García y que este no acompañe las profundidades de los otros canales del sistema. Uno de los principios fundamentales en los que se asienta el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo (TRPFM), además del de la libre navegación, es la igualdad en el uso de los canales del sistema.

-¿Cuál es su visión sobre el estado actual de la navegación en la Hidrovía Paraguay-Paraná? ¿Qué asignaturas pendientes tienen los países de la región para que Nueva Palmira se consolide definitivamente como el gran hub logístico regional?

-La región interior, mediterránea, de América del Sur, que abarca la zona oriental de Bolivia, el Mato Grosso del Sur en Brasil y, por supuesto, Paraguay, están teniendo un desarrollo muy importante. Sólo el Producto Bruto Interno (PBI) de Paraguay creció un 6,6% el año pasado. Estas buenas noticias resaltan la importancia que la libre navegación de los ríos tiene para el desarrollo del comercio exterior de la región. Los ríos atraviesan distintas jurisdicciones y soberanías, cada una con sus proyectos y prioridades. Para un mejor aprovechamiento de ese bien común que son los ríos como vías navegables, los países de la región debieran dar mas importancia a la coordinación en el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) Paraguay Paraná. Reforzar sus delegaciones con personal técnico, aumentar la periodicidad de sus reuniones, fortalecer la institucionalizad y funciones y dar tratamiento y resolución urgente a temas pendientes de larga data.

-Finalmente, ¿cree que Uruguay se consolida como salida de la producción de la región (Brasil, Paraguay y Bolivia?

-Uruguay ya tiene un hub logístico de primer nivel en su litoral oeste, que abarca puertos y terminales en un arco que va desde Fray Bentos a Punta Pereira, pasando por Nueva Palmira y, como hemos leído en la prensa, nuevos proyectos portuarios en esa zona. Para que todo este desarrollo se consolide es importante hacer notar que el mismo tiene salida por el Canal Martín García. Y que este debe acompañar la profundización que el proyecto argentino de Vía Navegable Troncal (VNT) planea para la zona de soberanía compartida con Uruguay en el Río de la Plata, respetando lo establecido en el Tratado del Río de la Plata. Todo este desarrollo que Uruguay ha logrado, las inversiones previstas, los futuros proyectos, dependen de que el país no quede rezagado por no tomar decisiones a tiempo.