¿Túnel sí o túnel no? Informe dice que con 18 de Julio soterrado los ómnibus irían el doble de rápido

Se espera que en estos días el presidente Yamandú Orsi defina uno de los puntos clave de la reforma del transporte metropolitano: si habrá o no un túnel por la avenida 18 de Julio. Este jueves, justamente, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) hizo públicos siete informes que solicitó a consultoras nacionales e internacionales y la Facultad de Arquitectura (FADU) de la Universidad de la República.

Llevar adelante esta obra implicaría afectaciones importantes en una zona muy transitada y repleta de comercios. Sin embargo, también implicaría, según las proyecciones, una mejora relevante en los tiempos de viaje del transporte público, el factor principal por el que se está llevando adelante la reforma. Sería, también, una gran inversión con un costo de casi US$ 590 millones, según cálculos de la FADU junto con el aporte de RDA Ingeniería.

Todo surge bajo la premisa de la elección que tomó el gobierno de instalar el modelo BRT -bus rapid transit- que incluye ómnibus grandes de 200 pasajeros, con carriles exclusivos y ascenso y descenso de pasajeros por varias puertas.

Estos ómnibus irán por dos grandes líneas: por un lado camino Maldonado y 8 de Octubre (con una inversión de US$ 126.227.668) y por otro Giannattasio y avenida Italia (US$ 216.589.222). Ambas líneas confluirán en Tres Cruces y continuarán luego por 18 de Julio.

Foto: FADU

Para la zona céntrica se prevé un desembolso similar con obras en 18 de Julio -donde se prevé hacer un túnel con estaciones subterráneas por toda la avenida-, Tres Cruces -donde está proyectada una estación multimodal de varios niveles- y la Ciudad Vieja. El gasto en este tramo sería de US$ 247.123.939.

Hacer un túnel no es la única opción porque en sí los ómnibus podrían ir sobre la superficie de 18 de Julio. Pero, como muestra un documento publicado por el MTOP, las ventajas de la reforma bajan si no se hace el soterramiento.

El informe “Consultoría para la realización de estudios de simulación de transporte público y saturación de paradas” de la empresa de movilidad urbana Redes compara los dos escenarios. Se debe tener en cuenta que el texto hace referencia a un túnel por todo 18 de Julio, cuando las autoridades, que tienen previsto reunirse en los próximos días, podrían definir hacer uno que abarque solo un tramo.

De hacerse todo el soterramiento, la proyección es que la velocidad del transporte público casi se duplica y los tiempos de viaje descienden prácticamente a la mitad. La explicación es que, al ir por un túnel, no hay ninguna interferencia de tránsito externa.

Con el túnel, a los BRT les llevaría casi ocho minutos recorrer desde Tres Cruces hasta Plaza Independencia. Sin el túnel, les insumiría 15 minutos. En cuanto a velocidad, en el primer escenario sería de 31 km/h -semejante a los metros de España- y en el segundo de 16 km/h.

Pero ¿qué tanto impacta en un viaje largo? El documento muestra cómo cambian los tiempos de viaje entre Zonamérica y Plaza Independencia si los BRT llegan a 18 de Julio y van por el túnel o si una vez en la avenida deben seguir por superficie.

Foto: proyecto enviado al BID

Hoy en día, ir y venir entre estos dos puntos le lleva al transporte público 139 minutos. Esa cifra se reduciría a 90,8 minutos al soterrarse 18 de Julio. Si no se hace el túnel, quedaría en 105,1 minutos. Es decir, en el primer caso el ahorro de tiempo es de 33% y en el segundo de 23%.

En cuanto a la velocidad media, en toda la conexión entre Zonamérica y Plaza Independencia, el transporte público iría a 24,7 km/h con el túnel y a 21,4 km/h sin el túnel.

Lo que dice el documento es que el tramo más lento entre Zonamérica y Plaza Independencia es justamente el de 18 de Julio. Y, si se hace el túnel, la mejora más grande se va a ver en esta parte.

“La mayor ventaja del escenario con la implementación del túnel en Tres Cruces-Plaza de Independencia, es también el tramo en donde actualmente el transporte público presenta la menor velocidad y mayores tiempos de viaje del corredor.” “Los resultados confirman que el escenario BRT en superficie no logra alcanzar los niveles de desempeño del soterrado”, dice el texto.

De todas formas, en este caso también hay una “mejora en la regularidad de operación y reducción de demoras, consolidando un salto de calidad respecto al sistema actual”.

Foto: Ignacio Sánchez/Archivo El País.

Otro de los informes publicados es de la empresa RDA Ingeniería. Allí se analiza cuál sería la mejor forma de soterrar en 18 de Julio, y se concluye que se debería utilizar el método cut and cover con metodología top-down.

Se entiende que este método “permite una ejecución por tramos o frentes independientes, lo cual es particularmente ventajoso” teniendo en cuenta tres aspectos de la obra que se quiere realizar.

Uno, que la “longitud del túnel proyectado” es de dos a tres kilómetros; otro, la “densidad urbana y de servicios a lo largo del eje” con la que se tendrá que compatibilizar el proyecto; y tercero la “necesidad de minimizar la afectación sobre el tránsito y el entorno”.

Otro aspecto que se aborda es que el proyecto se debería estructurar en “paquetes de obras independientes, organizados por tramos o zonas y tipos”. Y que, “si bien existen empresas con experiencia en obras viales, subterráneas y urbanas, la dimensión total del proyecto excede la capacidad operativa de una sola firma”.

Por último, se hicieron cronogramas de plazo de ejecución, y se concluyó que el “objetivo de culminar las obras hacia fines de 2029 es técnicamente viable, siempre que se mantenga una estrategia de ejecución escalonada y coordinada”.

Hubo una identificación de CSI Ingenieros de los posibles riesgos en las obras soterradas del proyecto. Uno de los principales “está relacionado con la interferencia y posible daño a las redes de servicios existentes”, los que podrían verse interrumpidos o dañados. Otro peligro está vinculado a edificaciones cercanas. Por último, se indica que la “alta densidad urbana y el limitado espacio de maniobra dificultan la movilización de maquinaria pesada y el almacenamiento de materiales”. Esto aumenta “el riesgo de accidentes laborales, entorpece la logística de obra y obliga a una planificación altamente precisa para evitar bloqueos prolongados del tránsito y molestias a la ciudadanía”.