Reforma del transporte costaría casi US$ 590 millones con el túnel por 18 de Julio: los detalles del proyecto

La reforma del transporte metropolitano que quiere llevar adelante el gobierno implicará un costo de casi US$ 590 millones, según un documento de la Facultad de Arquitectura que publicó el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) en su página web el pasado miércoles.

La reforma propone establecer dos líneas de ómnibus BRT —ómnibus grandes con carrilles exclusivos y paradas cerradas. Una iría por Camino Maldonado y 8 de Octubre y la otra por Giannattasio y Avenida Italia. El primer trayecto implicaría una inversión de US$ 126.227.668, mientras el segundo una de US$ 216.589.222.

Un desembolso similar, incluso un poco más alto, se haría en la la zona céntrica, con obras en 18 de Julio —donde se prevé hacer un túnel con estaciones subterráneas por toda la avenida—, Tres Cruces —donde está proyectada una estación multimodal de varios niveles— y la Ciudad Vieja. El gasto en este tramo sería de US$ 247.123.939.

El dinero fue calculado por la propia Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la Universidad de la República, junto al aporte de RDA Ingeniería para lo que corresponde al soterramiento.

El documento menciona que el túnel podría ir desde Tres Cruces hasta Plaza Independencia en su versión "máxima" o desde Plaza Independencia hasta Fernández Crespo en su versión "mínima".

Hasta el momento, Uruguay ha recibido el apoyo de dos organismos internacionales para la realización de esta reforma: del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) —que habilitó una línea de crédito de hasta US$ 500 millones— y del Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe (CAF) —que anunció que le prestaría US$ 300 millones.

Otro de los informes publicados es de la empresa RDA Ingeniería, en el marco del proyecto "Apoyo a la mejora de la movilidad en el área metropolitana de Montevideo" del BID. Allí se analiza cuál sería la mejor forma de soterrar en 18 de Julio, y se concluye que se debería utilizar el método cut and cover con metodología top-down.

Se explica que, “desde el punto de vista geotécnico”, los estudios preliminares “caracterizan al subsuelo como una combinación de suelos blandos a medianamente competentes pertenecientes a la Formación Libertad (arcillas, limos y arenas), con presencia de roca sedimentaria de la Formación Fray Bentos en algunos sectores, y sectores de basamento cristalino (roca metamórfica tipo gneis) en profundidad variable”.

Se entiende que este método cut and cover “permite una ejecución por tramos o frentes independientes, lo cual es particularmente ventajoso” teniendo en cuenta tres aspectos de la obra que se quiere realizar. Uno, que la “longitud del túnel proyectado” es de 2 a 3 kilómetros; otro, la “densidad urbana y de servicios a lo largo del eje” con la que se tendrá que compatibilizar el proyecto; y tercero la “necesidad de minimizar la afectación sobre el tránsito y el entorno”.

Por otra parte, se encontró que “uno de los principales desafíos detectados” para la obra “está relacionado con los servicios existentes, especialmente dos líneas de alta tensión que atraviesan la Avenida 18 de Julio y un colector de gran importancia ubicado en la misma vía”.

Otro aspecto que se aborda es que el proyecto se debería estructurar en “paquetes de obras independientes, organizados por tramos o zonas y tipos”. Un punto clave es la capacidad del mercado local: “si bien existen empresas con experiencia en obras viales, subterráneas y urbanas, la dimensión total del proyecto excede la capacidad operativa de una sola firma”, se señala.

Por último, se hicieron cronogramas de plazo de ejecución, y se concluyó que el “objetivo de culminar la sobras hacia fines de 2029 es técnicamente viable, siempre que se mantenga una estrategia de ejecución escalonada y coordinada”.