La Intergremial Marítima del Pit-Cnt estimó que el otorgamiento de permisos a embarcaciones de bandera extranjera -conocidos como waivers- para trabajar en aguas uruguayas, provocó la pérdida de aproximadamente 4.000 puestos de trabajo y de más de cuatro millones de horas de aportes a la seguridad social entre 2022 y 2024. Además, indicó que entre 2022 y 2026 se concedieron más de 450 permisos y reclamaron cambios en la regulación de esas autorizaciones.
Los waivers son autorizaciones que permiten a empresas con embarcaciones de bandera extranjera realizar tareas dentro de las aguas jurisdiccionales nacionales. Los permisos se conceden por seis meses y pueden renovarse sin un límite establecido. Los representantes sindicales denunciaron que hay embarcaciones que llevan hasta cinco años trabajando en Uruguay bajo ese régimen, con tripulaciones extranjeras y sin incorporar trabajadores nacionales.
“Los más de 450 waivers son demasiados, porque se genera una gran pérdida de trabajo”, indicó Facundo Montaña, vocero de la Intergremial durante una comparecencia ante la Comisión Especial de Frente Marítimo, Río de la Plata, Laguna Merín y Antártida del Parlamento.
La organización cuestionó que una herramienta prevista para situaciones excepcionales se haya convertido en una modalidad habitual de operación. “Esta es una actividad de otro Uruguay” en el que “se legisló para que no quedaran fuera actividades que no pudiéramos cubrir con los buques de nuestra bandera y se permitiera que esas actividades se desarrollaran con barcos que venían del exterior. Hoy el Uruguay ha cambiado”, indicó Pablo Pírez de la Intergremial.
En ese sentido, sostuvo que la regulación vigente responde a una realidad en la que Uruguay tenía una marina mercante de mayor porte y que, ante la reducción de la flota nacional, buena parte de las actividades marítimas se desarrolla actualmente con buques extranjeros autorizados mediante esos permisos.
La autorización de los waivers está a cargo del prefecto nacional y para la organización sindical, la concentración de esa potestad y la ausencia de límites a las renovaciones contribuyen a que embarcaciones extranjeras permanezcan durante períodos prolongados en aguas nacionales sin generar puestos de trabajo para marinos uruguayos.
Pírez expuso cifras sobre la cantidad de trabajadores registrados para dimensionar
el problema y sostuvo que la marina mercante nacional pasó de tener “miles de puestos activos a menos de 1.300 altas en el Banco de Previsión Social” en los distintos departamentos de los buques: máquina, cubierta y cámara.
“En todos los departamentos hoy no alcanzamos a los mil trecientos puestos de trabajo, habiendo actividad como para tres o cuatro veces más, en lo inmediato; por eso insistimos con los waivers”, indicó.
La organización atribuyó parte de la preferencia empresarial por tripulaciones extranjeras a los costos laborales en Uruguay. Montaña señaló que muchas embarcaciones trabajan con personal de Filipinas e Indonesia y mencionó salarios de unos US$ 500 mensuales para marineros y de hasta US$ 1.500 para oficiales.
“Para esos países es una buena paga, pero en Uruguay con US$ 500 no se llega ni a pagar un alquiler por mes. Esa, sin duda, es una gran diferencia, porque las empresas tienen ganancias millonarias”, denunció Montaña.
Entre las empresas que, según la Intergremial, más recurrieron a estos permisos en los últimos tres años figuran: LHG Mining, vinculada al transporte de mineral de hierro desde Corumbá, Brasil. Montaña afirmó que la compañía solicitó autorizaciones para operar con las mismas embarcaciones, que continúan trabajando sin tripulación nacional.
Proyecto de ley
En ese contexto, la Intergremial respaldó un proyecto de ley presentado por la bancada frenteamplista y actualmente a estudio de la Comisión de Legislación del Trabajo de la Cámara de Representantes. La iniciativa modifica la Ley 12.091, del año 1954, y establece porcentajes mínimos de trabajadores uruguayos para las embarcaciones, buques offshore y plataformas de bandera extranjera que sean autorizados a operar en el país.
El proyecto dispone que el Poder Ejecutivo podrá conceder esas autorizaciones de forma excepcional cuando no haya embarcaciones similares de bandera nacional disponibles. En esos casos, desde el comienzo de las operaciones, al menos “el 33% de la oficialidad y del personal subalterno deberá estar integrado por ciudadanos naturales o legales uruguayos en los puestos de puente, sala de máquinas y cubierta”. La proporción aumentará al 66% a partir de los 180 días de operación.
Durante la comparecencia, la Intergremial explicó que el esquema planteado en el proyecto de ley permitiría alcanzar el 90% de mano de obra nacional.
La delegación comparó la regulación uruguaya con la de países de la región. Según los datos que presentó, Argentina exige que el 90% de la tripulación sea nacional cuando transcurren 30 días desde la autorización; Brasil establece una participación de un tercio de trabajadores nacionales desde el inicio, dos tercios a los cinco meses y la totalidad al año, cuando además el buque debe pasar a bandera brasileña. En tanto, en Paraguay, la flota está reservada a embarcaciones de bandera nacional y no se permiten waivers en aguas jurisdiccionales.
El reclamo por el dragado del canal Martín García
Por otro lado, la Intergremial denunció el conflicto que mantiene con la empresa belga Jan de Nul por las obras de dragado de mantenimiento del canal Martín García, adjudicado por la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) a dicha empresa por un período de cinco años. La Intergremial cuestionó que los pliegos y el contrato no respetan la normativa que, según defienden, establece que en obras de dragado nacionales o binacionales financiadas por Uruguay debe haber un 90% de tripulación nacional o negociarse la participación de trabajadores con los sindicatos más representativos del sector.
El conflicto se centra en la draga Alfonso de Albuquerque, de bandera argentina y comenzó a trabajar con unos 16 tripulantes, todos argentinos. La organización sostuvo que la empresa inicialmente se negó a incorporar marinos uruguayos porque esa exigencia no figuraba en los pliegos ni en el contrato de la adjudicación. Para los sindicatos marítimos el reclamo no se limita a la cantidad de puestos de trabajo en esa draga sino que, al tratarse de una obra binacional financiada por Uruguay y Argentina en partes iguales, afirman que la participación laboral también debería repartirse en partes iguales. Por eso reclama que la tripulación incluya un 50% de trabajadores de cada país.
“Es un tema de soberanía, de control y de presencia del Uruguay, no solamente en los escritos y en los tratados, sino también, con sus trabajadores, con sus oficiales y con sus inspecciones, se está produciendo un deterioro generalizado de la marina mercante nacional que quizás por ser parte interesada en ella consideramos que es una actividad estratégica para el Uruguay. Cualquier nación que se respete en el mundo da una importancia trascendental a las flotas de bandera y al control de la marina mercante, sobre todo en el cabotaje, y el Uruguay, por algún motivo que desconocemos, desde hace muchísimos años tiene una política un poco de olvido o de descuido de esta actividad”, indicó Pírez.
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