Pensando en “cambios profundos” por la reforma, gobierno empezará a reunirse con las empresas del transporte

Las autoridades de la Agencia del Sistema de Transporte Metropolitano (ASTM) empezarán a reunirse con cada empresa urbana y suburbana para delimitar detalles de la reforma.

La semana pasada, la agencia se juntó con todas las empresas e hizo una presentación general del proyecto que incluye ómnibus BRT, carriles exclusivos y paradas cerradas por Camino Maldonado - 8 de Octubre, Giannattasio - Avenida Italia y 18 de Julio.

Según dijeron fuentes empresariales, a partir de ahora comenzarán las conversaciones para arribar a acuerdos.

Por lo pronto hay dos dimensiones que cambiarán sustancialmente con la reforma.

Por un lado, el gobierno tratará con las empresas cómo los nuevos troncales BRT afectarán las líneas existentes, es decir, si algunas desaparecerán o si tendrán su recorrido recortado.

Foto: Agencia del Sistema de Transporte Metropolitano.

Un ejemplo que puso una fuente es qué pasará con las líneas que empiezan antes de El Pinar (zona donde partirán los BRT) y van a Montevideo. ¿Terminarán en el nuevo corredor para que los pasajeros hagan trasbordo ahí, o seguirán hasta la capital?

Y la otra dimensión es la que refiere a la gestión y a la remuneración del sistema.

Hoy en día las empresas cobran por boletos vendidos, pero el gobierno quiere cambiar a eso. La intención es que la nueva agencia reciba el dinero de los viajes y le pague a las empresas por los servicios prestados y no por la cantidad de pasajeros que transportan.

El argumento es que con el marco regulatorio actual, donde las empresas deben cargar con el riesgo de la demanda, no se puede hacer la transformación necesaria. Además, cada vez se venden menos boletos.

Hoy en día, las intendencias (y el gobierno nacional en el caso de los suburbanos) definen qué líneas deben hacer las empresas, más allá de que sean rentables o no para estas.

Eso genera varios problemas.

Por un lado, las empresas gestionan un riesgo que está “fuera de su control”, según una respuesta de la ASTM a un pedido de acceso a la información a la que accedió El País.

La agencia entiende que la demanda puede bajar por un aumento en los tiempos de viaje en el transporte público o por cambios en los ingresos económicos de las personas, aspectos que no pueden ser atribuidos “a ineficiencias de las empresas”.

Las empresas podrían actuar sobre la oferta que prestan, pero reducir costos implicaría afectar los trayectos menos rentables. Esto, justamente, afectaría "a los usuarios que más dependen del transporte público”.

Foto: FADU

Si se quiere que el transporte público tenga la mayor cobertura en todo el territorio, incluso en zonas donde hay pocos pasajeros,
no puede haber obstáculos relacionados a las complicaciones financieras que le genera a una empresa.

Por lo tanto, la modernización de este sistema “requiere cambios profundos en la forma en que se remunera a los operadores”.

Además, también hay dificultades con los trayectos más rentables. Hoy en día, muchas empresas compiten por recorridos similares, “dificultando la coordinación y la complementariedad”.

“El nuevo marco regulatorio debe permitir que la Agencia defina el tipo de servicio que quiere, con qué características y con qué estándares de calidad, asumiendo la responsabilidad del financiamiento y asegurando las condiciones de sostenibilidad económica a las empresas operadoras”, dice la ASTM.

Por lo tanto, la idea es que las empresas dejen de cobrar por boletos vendidos y que lo empiecen a hacer por el servicio que les pide el gobierno. Eso implica determinar “indicadores de calidad” que las empresas deben cumplir: cumplimiento de frecuencias, horarios, higiene, estado de mantenimiento de las unidades, entre otros.

Para poder monitorear estos valores, será necesario contar con “buen soporte tecnológico en todo el sistema”, advierte el gobierno.

A partir de estos controles, la operación de “excelencia” será premiada económicamente y la “deficiente” penalizada.

Documento de la FADU

En resumen, con este nuevo modelo, se podrían modificar líneas o recorridos, “sin que ello afecte las condiciones de viabilidad económica y financiera de las empresas operadoras”.

“Para éstas sería indiferente ofertar kilómetros u horas de trabajo en cualquier línea del sistema de transporte y su remuneración irá asociada a la disponibilidad de flota y no a los boletos vendidos”, añade el gobierno.

Hoy en día, las empresas del transporte dependen de los boletos que venden, pero ¿el transporte público no está subsidiado?

En Montevideo, por ejemplo, la intendencia financia la diferencia entre la tarifa técnica (el valor real de cada viaje) y la tarifa al público. Es decir, paga la diferencia para que el boleto baje el precio.

Además, la comuna financia la rebaja a jubilados y pensionistas que ganan por debajo de cierto monto y la devolución por el Usuario Frecuente a quienes realizan más de 40 viajes al mes.

Foto: Estefanía Leal/El País.

Por otro lado, el gobierno nacional paga, junto a la comuna, los beneficios para estudiantes (como los boletos gratuitos).

Además, tiene un fideicomiso al gasoil (que funciona con un sobreprecio en la venta de gasoil al público) por el que se le devuelve una cifra del precio por litro a las empresas de transporte.

Este fideicomiso es de larga data, pero en 2024 fue rediseñado para incentivar la movilidad sostenible. Se restringieron algunos reintegros del gasto en gasoil y se otorgaron beneficios a los ómnibus eléctricos

Mientras el gobierno realiza estas reuniones con las empresas, se está avanzando también en el diseño conceptual de la reforma.

Este anteproyecto, que definirá aspectos pendientes como si los BRT ingresarán a Ciudad Vieja o si el recorrido de una de las líneas llegará hasta Pando, está a cargo de un consorcio. Integrado por las empresas CSI Ingenieros, RDA Ingeniería e Ineco, trabaja junto a las intendencias.

De todas formas, lo que está decidido a grandes rasgos es que la reforma tendrá dos trayectos troncales con ómnibus BRT, carriles exclusivos, paradas cerradas, algunos pasos en desnivel y un nuevo intercambiador en Tres Cruces.

Estos corredores conectarán Zonamérica (o incluso Pando) con Ciudad Vieja a través de Camino Maldonado, 8 de Octubre y 18 de Julio, y también El Pinar con Ciudad Vieja por Giannattasio, Avenida Italia y 18 de Julio.

El objetivo es que las obras empiecen en 2027 y que el sistema esté operativo en 2029.

Como faltan definir detalles del proyecto, no está claro cuánto costará. Sin embargo, un informe de la empresa Redes, publicado semanas atrás por el gobierno, estima unos US$ 575 millones de inversión inicial.