La rebelión de las multas: debate por vinculación con la patente, montos "excesivos" y "comisión" de inspectores

Las multas de tránsito —su monto, los criterios de aplicación, el impacto sobre la siniestralidad y también sobre las arcas públicas— son un asunto recurrente en las conversaciones cotidianas, generalmente salpimentadas con una dosis de indignación o de dolor en los casos en que a alguno de los interlocutores le toca afrontarlas.

Cada tanto, y más habitualmente en verano, —cuando, es cierto, los temas escasean, pero también es momento de ordenar algunas cuentas— ocurre que esa preocupación se cuela con más intensidad en el debate político.

Y el comienzo de este año no fue la excepción: desde un discutido cambio a una norma que impedía atar el pago de la patente de rodados al de las multas adeudadas, hasta un emergente debate parlamentario por el monto de las multas por exceso de velocidad, pasando por una recurrente discusión sobre la forma en que se distribuye en Montevideo la recaudación producto de las infracciones; son días en que ese tema recurrente en las conversaciones cotidianas, y tan sensible para el bolsillo popular, ocupa titulares de prensa, con discusiones más complejas de fondo.

A partir de marzo, las multas en Uruguay traen una novedad, que para algunos es una especie de marcha atrás, y para otros es solo una excepción que habrá que ver si se extiende: el enganche del pago de las sanciones a la cuota de la patente de rodados. Pero como las interpretaciones de lo que implica la decisión que se tomó recientemente por parte del Congreso de Intendentes son variadas, es bueno retroceder un poco.

En la ley de Rendición de Cuentas de 2023, durante el gobierno liderado por Luis LacallePou, se aprobó una norma que estipulaba que “no se podrá exigir ni condicionar el pago de ningún tributo en forma previa o simultánea al pago de deudas generadas por multas de tránsito”. Esa norma, promovida por los senadores nacionalistas Sebastián Da Silva y Rodrigo Blas, se basaba en el argumento de que la patente y la multa son de “naturaleza jurídica distinta” y que por lo tanto no podían ir atadas una a la otra.

Desde entonces, varias intendencias cuestionaron que el desligue había generado un aumento “sustancial” de la morosidad —una causalidad que hay quienes ponen en entredicho—, y el año pasado el Parlamento aprobó un aditivo a ese artículo, señalando que la comisión del Sucive (Sistema Único de Cobro de Ingresos Vehiculares) podría “establecer excepciones” o “condiciones especiales” a la prohibición establecida dos años antes. Con esa modificación legal bajo el brazo, el Congreso de Intendentes definió establecer una nueva “vinculación” del pago de la patente y el de las multas adeudadas, con un descuento de 50% (para las multas) si se paga contado, o 30% si se hace en cuotas.

“Las multas de tránsito, cualquiera sea su estado en el Sucive, aplicadas por las Intendencias en jurisdicción departamental, se consideran asociadas al vehículo con el que se las cometió, quedando condicionada la gestión del tributo al pago de las multas”, dice la resolución de la Comisión del Sucive, fechada el 29 de diciembre de 2025.

A raíz de esta decisión se abren diversos frentes. Por un lado, el de quienes interpretan que la resolución del Congreso de Intendentes no puede establecer la “obligación” de pagar las deudas estando vigente todavía la ley de 2023, y que el régimen de “excepción” solo habilitaría a establecer bonificaciones opcionales.

Esa no es, sin embargo, la opinión predominante entre los intendentes, que ratifican un “acuerdo político” para “volver”al régimen anterior al de 2023, según intendentes blancos y frenteamplistas consultados para esta nota.

La resolución del Congreso de Intendentes aplica para este 2026, aunque dispone que “en el futuro el cobro del tributo de patente estará vinculado al cobro de las sanciones (multas) para garantizar la equidad del sistema, ofreciendo en esta instancia, y por única vez, condiciones excepcionales para regularizar las obligaciones acumuladas”.

¿Eso significa que en 2027 volverá a desligarse? Sobre eso tampoco hay certezas.

Gabriel Camacho, representante de Canelones en la comisión del Sucive, dice que la “idea”es que se mantenga la vinculación de patente y multas, aunque admite que es algo a discutirse cuando llegue el momento.

—Pero si se estira en el tiempo, ¿no se estaría convirtiendo en norma y no en excepción, como habilitó la ley?

—Bueno, lo que da pie a la excepción es bastante amplio. Pero se va a discutir.

—Lo que planteás es que lo que es seguro es que este año están ligadas, y que la bonificación es este año.

—Exacto. Si no se sabe qué pasará después, lo que le podemos decir a la gente es que la posibilidad de pagar con la bonificación es ahora. Después es más incierto. Es un tema que se ha politizado mucho.

Eso de que se ha politizado es cierto, incluso dentro de un mismo partido, como ocurre entre los blancos.

Allí, mientras el núcleo de los intendentes, empezando por el presidente del Congreso, Nicolás Olivera (Paysandú), impulsa y respalda el acuerdo, opositores de esta normativa, como el senador Da Silva, han llamado incluso a una “rebelión de los contribuyentes” y exhortado a la presentación de recursos administrativos o de inconstitucionalidad. “Encontraron un artilugio ilegal e inconstitucional para saltearse una ley taxativa como la que se votó en el año 2023”, dice Da Silva a El País.

Sobre el supuesto aumento de la morosidad también hay visiones encontradas. El intendente de Montevideo Mario Bergara planteó que las multas no pagadas pasaron del entorno del 50% hasta aproximadamente 75%. Su colega de Canelones, Francisco Legnani, dijo que allí pasó de un 15% a un 40%.

Mientras tanto, los datos del Sucive a los que accedió El País —que toman únicamente a partir de 2023, con la unificación de las multas— muestran que en 2023 (último año en que las multas y patente estaban enganchadas) se cobró el 32% de las multas (330.761 de 1.020.413) en todo el país, al año siguiente se cobró el 29% (284.667 de 994.786) y en 2025 se cobró el 25% (263.169 de 1.036.735).

Varios intendentes, desde los de los departamentos más poblados (como Montevideo, Canelones y Maldonado), hasta aquellos en que las multas son escasas, insisten en que la búsqueda de la reducción de la morosidad no tiene un“afán recaudatorio” sino de “hacer cumplir” las multas, y con ello ayudar a fortalecer un sistema que, según señalan, apunta a “reducir la siniestralidad”.

Pero detrás de las polémicas, y más allá del impacto de las multas para evitar accidentes y lesiones en el tránsito —que también es objeto de debate en el sistema político—, uno de los aspectos que muchos ven como algo a corregir es el “excesivo” monto de las sanciones.

En el Sucive suelen contar acerca de los expertos internacionales que han venido a Uruguay y les dicen que “aquí las multas son muy caras”, con montos que en muchos casos igualan el costo anual de la patente.

En multas por velocidad, un exceso de 20 kilómetros por hora tiene una multa de 5UR($ 9.259 a valores de enero), un exceso de entre 21 y 30 paga una multa de 8 UR($ 14.814), un exceso de entre 31 hasta menos del doble de la velocidad permitida tiene una multa de 12 UR ($ 22.222), y los que se exceden en el doble o más deben pagar 15 UR($ 27.777).

Entre los técnicos del Sucive y algunos dirigentes políticos hay cierta sintonía en que sería bueno ir a “montos más bajos” acompañados de un “mayor nivel de pago de las multas”, y están los que entienden que se avecinan tiempos propicios para avanzar en esa dirección con la implementación de la libreta por puntos, que debería entrar en vigor en 2027.

Entre las propuestas que han estado en debate preliminar dentro del Congreso, según los consultados para esta nota, se incluye la posibilidad de establecer penas graduales y una combinación de quita de puntos, multas económicas y hasta servicios comunitarios.

Por ejemplo, hay quienes proponen que en un debate global sobre el tema se pueda establecer la posibilidad de elegir entre pagar más o pagar menos a cambio de un servicio comunitario, como ocurre en otros países.

Mientras tanto, el tema también asoma en el Parlamento, con un boceto de proyecto de ley que preparan por estas horas los diputados Conrado Rodríguez (Partido Colorado), Sebastián Andújar (Partido Nacional) y Álvaro Perrone (Cabildo Abierto), con el objetivo de introducir “reducciones significativas” en las multas de tránsito, particularmente las de velocidad.

Consultado por El País, Rodríguez explica que en los últimos días estuvieron reunidos para “afinar” detalles del proyecto de ley, sobre el que avanzarán este fin de semana. Pero la premisa de base, adelanta el legislador, es que “la severidad”de las multas ha tenido un mayor impacto “en la recaudación” que en la reducción de la siniestralidad y sus consecuencias.

“Lo que entendemos que queda claro es el afán recaudatorio tanto del gobierno nacional como de los gobiernos departamentales, que están incorporando lo recaudado como ingresos fijos”, dice Rodríguez.

Leonardo Maine/Archivo El Pais

Bergara, intendente de Montevideo, dijo esta semana en VTV que el ingreso por multas en la capital es entre el 2% y 2,5% del presupuesto, por lo que “no se puede decir que la Intendencia de Montevideo viva de multas”.

Legnani, de Canelones, también señala que en su departamento los ingresos por multas llegan a unos 13 millones de dólares en un presupuesto de unos 350 millones, por lo que de pagarse al 100%, sin bonificaciones, estarían en el entorno del 3,7% de la torta total. De esos 13 millones, las multas adeudadas rondan los 5 millones de dólares, algo que para el intendente también demuestra que la recaudación que ahora persiguen reclaman no mueve la aguja en lo presupuestal (si todos pagaran ahora con la bonificación, serían 2,5 millones de dólares). Como otros de sus colegas, insiste en que lo importante es hacer cumplir las normas de tránsito.

Los críticos de la política de multas, en tanto, consideran que no se necesitan números mucho más grandes para hablar de un “afán recaudatorio” o al menos de montos “excesivos”.

Rodríguez, que prepara el proyecto de ley con Andújar y Perrone, dice que el texto planteará modificaciones a la ley 19.824 del año 2019, que estableció una actualización de la normativa de tránsito y seguridad vial.

“No está definido todavía el número de la reducción de los montos, pero en algunos casos estaríamos en el entorno del 50%, en otros en 40%”, dice Rodríguez, quien aclaró que eligieron restringirse a la “jurisdicción nacional”—es decir, las multas en rutas nacionales y no dentro de las ciudades— para evitar la discusión sobre la autonomía de las intendencias. “Planteamos que luego el Congreso de Intendentes se pueda avenir a esta misma fórmula y utilizar los mismos parámetros, como ocurrió anteriormente”, dice el legislador colorado.

“Apuntamos básicamente a multas con mayor racionalidad. Sinceramente, en algunos casos se han excedido con los montos”, plantea Rodríguez.

En el proyecto, según señala, no se cambiarán los montos de multas por “infracciones graves”, como las vinculadas a la conducción bajo los efectos del alcohol, y tampoco se reducirán las multas para quienes se excedan en “el doble o más”los niveles de velocidad permitidos.

Aunque todavía no hay proyecto, la iniciativa ha recogido diversos apoyos, a lo que se suma un reclamo por la instalación de radares pedagógicos (aquellos que avisan a los conductores su velocidad previo al paso por el radar). En el caso de las rutas nacionales, el año pasado se prorrogó hasta julio de 2026 el plazo para que el Ministerio deTransporte y Obras Públicas instale esa infraestructura. De lo contrario, salvo que se vote una nueva prórroga, se declararán “nulas las multas que provengan de radares de velocidad que no cumplan” con esa disposición.

En Montevideo el senador Martín Lema reflotó una vieja discusión: la del monto que cobra el personal de Tránsito y Transporte de la Intendencia de Montevideo como “participación” de lo recaudado por multas.

Tal como informó El País esta semana, la Rendición de Cuentas departamental muestra que se destinaron US$ 4,2 millones para el pago de una partida que existe desde el año 1990, y establece que esos funcionarios “tendrán una participación equivalente al 40 % del total del importe de las multas cobradas por infracciones”. Otros US$ 2,2 millones, según Lema, se pagan por participación de las multas por circular con deuda de patente. En este caso la norma tiene su origen —más allá de sucesivos cambios— en la década de 1950.

Originalmente, a la hora de justificarlas, estas compensaciones se planteaban como “contrapeso” a la posibilidad de coimas a los inspectores de tránsito. Pero al mismo tiempo, desde la Intendencia se ha insistido en que no operan como incentivo para poner “más multas”, ya que existe un tope a lo que recibe cada funcionario. Y distintos jerarcas han dicho que con el tiempo ha pasado a formar parte de la "masa salarial" de los funcionarios.

En el caso de las multas por infracciones de tránsito, el cálculo se realiza con un sistema de puntos que castiga las inasistencias y otras faltas, y pondera mejor a los inspectores, para luego limitar la partida salarial al 75% del Grado SIR7 (es decir, un tope de unos $ 36.000) y de 50% para el escalafón profesional.

Actualmente lo cobran unos 420 funcionarios, de los cuales alrededor de 200 son inspectores. Al llegar al tope, los "excedentes" pueden utilizarse para el mes siguiente, y "se verterán anualmente a Rentas Generales", según establece la normativa.

Más allá de la cuestión de fondo, desde la oposición se cuestiona que la partida salarial continúe aun cuando aproximadamente el 80% de las multas son impuestas por radares electrónicos.

Foto: Archivo El País

Lema pidió a Bergara que se "revise este régimen con criterios de justicia fiscal, transparencia y responsabilidad institucional", y que "se reduzca la participación que actualmente reciben los funcionarios de la Intendencia de Montevideo, a efectos de destinar esos recursos a obras, mejoras en el tránsito y reparación de baches en la vía pública".

La intendencia, por su parte, lo considera un “derecho adquirido”, según dijo esta semana la directora de Recursos Financieros, Laura Tabárez, ante la Junta Departamental. “Está dentro de la normativa regulatoria de esa recaudación y de algunas normativas que tienen que ver con compensaciones de los funcionarios que están atadas a recaudación, no es la única en la intendencia. Eso está dentro de la normativa que nosotros debemos respetar porque son algunos derechos adquiridos por los funcionarios; de cambiar eso, tiene que ser sujeto a negociación colectiva”, afirmó.

Administraciones anteriores de la Intendencia plantearon públicamente su intención de introducir cambios a los regímenes de "comisión" por multas.

La gestión de Carolina Cosse negoció con Adeom algunos cambios al cálculo de la participación en multas de deudas de patente, luego de un crecimiento importante de las multas por cámaras. Desde 2022, se acordó que los inspectores cobren un 35% de lo recaudado por las multas hasta cumplir con una primera franja, y luego se fijan otras dos franjas de 25% y 15%.

Durante la administración de Daniel Martínez, distintos jerarcas plantearon la necesidad de "revisar" el sistema de participación de los funcionarios, pero más allá de ajustes a los parámetros de cálculo, tampoco se avanzó en modificaciones sustantivas.

Uno de los que se manifestó por ese entonces a favor de algunos cambios fue el director de Movilidad Pablo Inthamoussu. En distintas instancias, el jerarca planteó que era un "mito" la idea de que los inspectores pusieran multas "para ganar más dinero", pero se mostró a favor de cambiar el concepto detrás de la partida.

Entre las ideas manejadas estaba la de atar los incentivos a otro tipo de resultados o indicadores, como la baja de la siniestralidad vial o la fluidez del tránsito, en lugar de fijar la mejora salarial en función de la cantidad de multas.

La idea, sin embargo, quedó sin avances hasta ahora.