¿El fin de la mampara? Un invento montevideano en debate: caen rapiñas a taxis pero hay casi un accidentado por día

Es un invento cien por cien montevideano: un pesado injerto que se coloca en medio del taxi para proteger al chofer de eventuales ataques de pasajeros. Es de vidrio blindex y fibra, mide 32 milímetros de grosor, pesa más de 20 kilos y se adapta a un auto que —obvio— nunca fue pensado para tener ahí este elemento duro. El problema es que la barrera blindada protege al chofer pero puede destrozar la cara del pasajero con un frenazo.

No hay mamparas en los taxis del interior, ni siquiera en los departamentos vecinos como Canelones, donde las cifras de delitos son similares. Tampoco en las ciudades más peligrosas de América Latina, esas que tienen tasas de homicidios por el cielo; los casos más conocidos, aunque con vehículos mucho más amplios, son los tradicionales taxis de Londres y Nueva York. Los black cabs londinenses, por ejemplo, están diseñados desde cero para el transporte público y adentro hay un enorme espacio para estirar las piernas. Allí la mampara separa por completo el habitáculo del conductor de la zona de los pasajeros; es parte de su identidad.

No es el caso de los taxis criollos.

Foto: Estefanía Leal.

Ahora son más espaciosos que cuando la mampara nació en 1994, en medio de un pico de asesinatos a taxistas. Pero hoy su futuro está una vez más en discusión. La patronal ha puesto el tema sobre la mesa porque se ha reducido en forma drástica el pago con efectivo en las unidades (los empresarios dicen que ya casi todos los viajes se pagan con tarjeta, los trabajadores hablan de cerca del 50%). Y las rapiñas también han bajado a la mitad según datos oficiales a los que accedió El País, pero los accidentes con lesionados se mantienen a la orden: casi uno por día. Y la mampara produce un patrón lesional que hasta 1994 casi no existía en los accidentes de tránsito: los traumatismos cráneo faciales graves (ver recuadro más abajo). Hoy es cosa de todas las semanas.

La causa es la inercia: cuando el auto frena bruscamente, el cuerpo se desplaza hacia adelante y la cabeza puede chocar contra el elemento rígido, a veces incluso con el cinturón de seguridad puesto. La muerte no es el efecto más común pero ha sucedido. Son habituales múltiples fracturas en la cara, de mandíbula y de nariz, pérdida de dientes, ojos, lesiones de brazos o rodillas.

Pero para entender esta historia, hay que ir 32 años hacia atrás.

Todo empezó en los primeros años 90. Los delitos en Montevideo venían en aumento y se había producido una inédita seguidilla de asesinatos de trabajadores del taxi. Solo en 1993 habían muerto nueve, según cifras que maneja el Sindicato Único de Automóviles con Taxímetro y Telefonistas (Suatt).

Varias figuras tuvieron un rol decisivo en la aparición de la mampara: el entonces intendente Tabaré Vázquez, el director de Tránsito Víctor Rossi, el sindicalista Juan José Cortizas y referentes de la patronal del taxi, donde ya en esa época se movía un joven Oscar Dourado, que venía de una familia influyente en el sector. La patronal era la menos convencida y hasta hizo campaña en contra, porque la mampara significaba una inversión económica fuerte. La resolución, firmada el 25 de enero de 1994 por Tabaré Vázquez y la entonces secretaria general Azucena Berrutti, dice que ante “las condiciones de seguridad” que afectan a los taxímetros y porque “es responsabilidad municipal velar por la conservación de los derechos individuales de los habitantes del departamento”, se establece “la obligatoriedad de la instalación de una mampara de seguridad” en cada taxi. Nada dice esa resolución sobre la seguridad de los pasajeros ante posibles choques o frenazos.

Foto: El País.

La resolución habla de “distintos tipos de mampara, siempre y cuando tengan las características imprescindibles para cumplir perfectamente con su función de proteger la integridad física de los conductores” de los taxímetros. También que debían tener la homologación de la División de Tránsito y Transporte de la Intendencia de Montevideo (IMM).

En el digesto municipal se estableció, eso sí, que en los vehículos nuevos la distancia mínima entre “la parte más saliente hacia atrás de la mitad superior de la mampara” y el respaldo del asiento trasero debe ser mínimo de 0,69 metros. Pero entre la mampara y el asiento trasero la distancia mínima debe ser de 0,22 metros.

En un informe publicado en el suplemento Qué Pasa en 2014, Rossi recordó que aquel fue un momento “de mucha angustia” para los taxistas, sobre todo los que trabajaban en el turno nocturno. Y que la medida “no era óptima, pero fue lo mejor que pudo implementarse”. La instalación de las cerca de 3.000 mamparas fue un negocio grande: se estimó en 1.000 dólares el costo de cada mampara.

Pero con el tiempo se plantearon dudas sobre posibles irregularidades y el proceso culminó con la renuncia de Cortizas, secretario general del sindicato del taxi y luego edil. Rossi admitió en aquella nota que “hubo comentarios de todo tipo y que en la junta departamental se le adjudicaba a algún dirigente sindical haber participado en el negocio de colocación”.

En esa misma nota el entonces director de Tránsito, Hugo Bosca, quien en la década de 1990 era sindicalista del transporte, decía que estaba convencido de la inocencia de Cortizas, hoy fallecido. “Era un tipo íntegro”, dijo Bosca. “Lo acusaron de tener vínculos con quienes importaban la mampara, pero nunca se comprobó nada y a él le pesó mucho la condena pública”.

Foto: El País.

La realidad es que las rapiñas no bajaron en forma notoria en los años posteriores a la colocación de la mampara, aunque sí los homicidios a los taxistas, pero al mismo tiempo hubo un aumento de los pasajeros lesionados.

Por eso, dos décadas después de su instalación, en agosto de 2015 la Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev) convocó a un grupo de trabajo para evaluar la mampara. Era la primera vez que se volvía a estudiar el asunto a fondo, poniendo el foco en la seguridad de los pasajeros.

Y, tras cinco reuniones en dos meses, se concluyó que la mampara debía seguir en todos los taxímetros montevideanos, a pesar de la evidencia sobre el papel de la mampara en los accidentes.

Se sugirió aumentar la distancia entre el pasajero y la mampara así como “implementar otras medidas de pago para eliminar el dinero efectivo en el taxímetro”. El informe aprobado dice que “no se logró establecer la incidencia de la mampara en la morbimortalidad de los pasajeros de vehículos con taxímetro”, aunque sí la “siniestralidad y lesividad” de los taxis.

La IMM, el Suatt y la patronal aconsejaron mantener la mampara, a pesar de su peligro para los pasajeros. En minoría, los representantes del Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe (Latin NCAP) y de la Asociación Nacional de Consumidores por la Seguridad Vial (Ancosev) proponían sacarla, pero no tuvieron éxito.

Foto: El País.

Uno de los insumos de la comisión fue un informe elaborado por el Sistema de Información Nacional de Tránsito (Sinatran) de la Unasev a pedido de estas dos últimas organizaciones, que —en base a datos de 2013, 2014 y 2015— indica que en esos años se lesionaron solo en Montevideo un promedio de algo más de 200 conductores al año en taxis y algo más de 300 pasajeros al año.

En base a aquel estudio, Ancosev concluyó que los taxis registran un número mayor de fallecidos, lesionados graves y lesionados leves que otros vehículos por siniestros de tránsito. Los taxis representaban en aquel momento el 1,11% del parque automotor pero registraban el 12% de los fallecidos, el 16,67% de los heridos graves y el 23,70% de los lesionados leves.

En base a otro informe, de 2014, Ancosev concluyó que en los taxis hay 7,33 más fallecidos, 5 veces más heridos graves y 3,22 más heridos leves que en los autos.

Pero hay que tener en cuenta que los taxis suelen recorrer más kilómetros que los demás autos. Entonces Ancosev diseñó un coeficiente en función de los kilómetros recorridos: tomó como supuesto de trabajo que, si circulan 168.000 kilómetros al año contra un promedio de 20.000 kilómetros de los vehículos particulares, en los taxis hay 1,5 más fallecidos (50%), 2,1 veces más heridos graves (110%) y 3,3 veces más heridos leves (230%).

¿Y qué ha pasado en los últimos años? El País accedió a un informe de Unasev que compara accidentes en los que participaron taxis desde 2023 en adelante, tomando los casos ocurridos solo entre enero y agosto: en esos cuatro años hubo un solo muerto; ocurrió en 2026. Pero se registran entre 14 y 8 heridos graves, entre 208 y 167 heridos leves. O sea, casi un herido por día (ver gráfica más abajo). El dato no distingue si los heridos son del taxi o de otro vehículo, pero sirve como referencia.

El 59% de los lesionados son pasajeros y el 41% son conductores.

El anestesista Manuel da Fonte, estudioso de los temas de seguridad vial desde hace 20 años y exintegrante de Ancosev, rechaza “una medida de seguridad que protege a alguien y genera un riesgo a otra persona”. En los accidentes con taxis involucrados “en general el más lesionado, el más grave, es el pasajero”. El problema de fondo, analiza, es que “toda la seguridad en los vehículos va en que el pasajero no se golpeé contra estructuras rígidas; y acá justamente es al revés, colocan una estructura rígida sin pruebas que demuestren que eso es inocuo para el pasajero”.

En cambio, el presidente de la Unasev, Marcelo Metediera, no tiene estudios técnicos sobre el tema pero dice que a priori cree que si el pasajero lleva cinturón de seguridad “no debería pegarse contra la mampara”. La realidad parece mostrar lo contrario. Da Fonte dice: “La gente suele repetir que si la persona tiene el cinturón puesto, no se golpea contra la mampara, lo cual es mentira. La distancia no es la necesaria para la fuerza que se desarrolla”. Y, además, pregunta: “¿Qué pasa con niños y bebés? Viajan sin sistema de retención, sin cinturón y encima con la mampara”.

La IMM ha decidido no cambiar el régimen actual si no hay acuerdo entre las partes. Tampoco buscará un acercamiento porque la intendencia “no actúa como intermediario en el vínculo laboral entre empresas y trabajadores”, dice a El País una fuente del Palacio Municipal. El director de Movilidad, Germán Benítez, dijo días atrás a El País que este tema es “muy sensible” para los trabajadores.

El problema es que la patronal y el sindicato están en posturas irreconciliables.

La Gremial Única del Taxi, o sea la patronal, presentó el viernes 21 de agosto un modelo de taxi sin mampara, que hoy tiene prohibido circular, a la vez que empezó a funcionar una nueva versión de la aplicación Voy en Taxi en la que se puede pagar el viaje desde el celular. Ese día se anunció que se impulsaría “un camino de reconversión del taxi” donde la mampara sería opcional, teniendo en cuenta que se maneja poco efectivo en las unidades.

En una nota dirigida al director Benítez, la patronal argumentó que “la mampara obstaculiza la eficiencia de los airbags que traen los vehículos nuevos y no permite el goce del aire acondicionado”. Unos días después, en una entrevista en Polémica en el Bar de canal 10, el presidente Oscar Dourado dijo que directamente “hoy no existe dinero” en los taxis, que “ya no hay más rapiñas” y que la mampara “lleva demasiado tiempo”. Dourado rechazó una entrevista con El País porque dijo que primero quiere que “la sociedad hable”.

Foto: Francisco Flores.

El Suatt, mientras tanto, no está dispuesto a ceder ni un milímetro. De hecho, el sindicato hizo un paro el pasado 24 de setiembre: uno de los reclamos era el mantenimiento de la mampara.

El secretario de organización del Suatt, Damián Fernández, dice a El País que la mampara sigue siendo “efectiva” para evitar homicidios y que todos los robos que hay son “desde afuera y por adelante”. Admite que “la mampara puede ser incómoda y peligrosa para el pasajero” pero, dice, “no por eso tiene que estar en juego nuestra sangre, nuestra vida”.

Es “un relato falso”, según el Suatt, que ya no exista efectivo en las unidades: estima que un promedio mensual del 50% de los pagos aún son con billetes.

Fernández pone como ejemplo dos liquidaciones recientes de taxis de cooperativas que gestiona el Suatt: el 22 de setiembre una unidad facturó 3.600 pesos, de los cuales solo 964 fueron con tarjeta. Otro coche, el 24 de setiembre, cobró 2.000 pesos, de los cuales 1.500 fueron con tarjeta. “Nosotros queremos que el efectivo siga existiendo”, dice.

Foto: Estefanía Leal.

El sindicato advierte que, con la situación actual de inseguridad —donde todo “está cada vez peor”, con “récord de rapiñas y homicidios” y “la descomposición social ha hecho estragos”— es ilógico quitar la mampara, siendo que el taxi es de los sectores “que sufre más la violencia”.

Según Fernández, cada día hay “cuatro o cinco” rapiñas o hurtos a taxis.

Sin embargo, los datos oficiales muestran una franca caída en los robos. En 2025 hubo 385 denuncias de rapiñas a taxis, según datos del Ministerio del Interior a los que accedió El País. Es cerca de la mitad que los años anteriores: hubo 665 denuncias en 2024, 698 en 2023, 663 en 2022, 755 en 2021, 893 en 2020. Las estadísticas procesadas por el ministerio van hasta 2013: el año con más casos fue 2019 con 1.076 denuncias.
En el Ministerio del Interior no tienen información sobre la razón del fuerte descenso pero admiten que una posible interpretación es que se debe al menor manejo de efectivo en los coches.

¿Y los homicidios derivados de rapiñas? El último se produjo en 2023, hace tres años. Y desde 2013 en adelante mataron a 15 conductores, según los datos oficiales. La mampara, está claro, no logró evitar esos asesinatos.

ACCIDENTES

Los testimonios de Daro Kneubuhler y Rufo Martínez

“Me dicen que llevaba el cinturón puesto”, recuerda el comunicador Daro Kneubuhler, sobre el accidente que ocurrió el 11 de octubre de 2023, cuando viajaba como pasajero en un taxi que chocó contra otro vehículo. El impacto de su cabeza contra la mampara le provocó fracturas en vértebras cervicales y maxilofaciales. Kneubuhler, conductor de Las cosas en su sitio (Sarandí) y panelista de Polémica en el bar (Canal 10), recuerda así aquel hecho: “Yo iba a trabajar. En Paraguay y Maldonado el taxi se tiró en roja. Y ahí nos pegó una camioneta de Interpol que venía por Maldonado; pegó justo del lado donde yo estaba. Me apagué y me desperté a las 11 de la noche”.

El comunicador iba con la cabeza hacia abajo, mirando el teléfono, y con las rodillas apretadas contra la mampara. “Pegué la parte de arriba de la cabeza, la mollera”, cuenta. “Me partí el atlas, el hueso que sostiene la cabeza. Ahí está la médula y los nervios cervicales. Yo no estoy en silla de ruedas de casualidad.Se apretó todo como una galleta malteada cuando la rompés”, relata. Estuvo un mes internado en el Maciel y 10 meses con collarín. Hoy está bien, aunque no puede hacer deporte de impacto.

Kneubuhler está en juicio. Hace unos días tuvo la primera audiencia de conciliación: “No quiero hacerme millonario. Reclamo lo que terminé gastando y lo que perdí por no haber podido trabajar”.

El periodista Rufo Martínez tuvo una experiencia más traumática. En 2014 un día salió de trabajar tarde de canal 10, donde conducía Bendita TV, tomó un taxi junto a un compañero de trabajo, Bimbo Depauli, y a unas cuadras el taxi chocó contra un auto que no respetó el cartel de pare. “Ahí perdí una vista, se me rompió el nervio óptico. Pero si no había mampara, no me pasaba nada”, cuenta desde Laguna del Sauce, donde está casi retirado de los medios y dirige un club canábico.

En aquel momento no contó el episodio en detalle para que no lo afectara en su trabajo: “Entendí que me perjudicaba decir que era tuerto”. Hoy cuenta que sus compañeros, incluso el “Piñe”, llegaron antes que la Policía o una ambulancia. Martínez hizo juicio contra la mujer que los chocó y contra el taxi: “El juicio de alguna manera era contra la mampara aunque al taxi no lo afectaron para nada. Recibí 8.500 dólares, pero perdí un ojo”.