Casi el 30% de los autos vendidos ya son eléctricos: entre el ahorro récord y el riesgo de las cargas caseras

No se escucha nada, pero hay un auto funcionando. No hay ruido. Donde antes un motor a combustión encendía con una sacudida una cadena de explosiones controladas, ahora solo hay un impulso eléctrico inmediato, casi silencioso. No se escucha el zumbido de los pistones ni el caño de escape liberando gases. Los autos eléctricos se mueven gracias a energía electromagnética, a bajas velocidades pasan casi desapercibidos. Solo cuando ganan ritmo aparece un sonido tenue: el roce de las ruedas contra el asfalto.

Pero lo que no pasa desapercibido es que cada vez más conductores enchufan sus autos en lugar de llenar el tanque. En 2025, la venta de eléctricos representó entre el 20% y 21% del total del mercado. En lo que va de 2026, ese porcentaje ya trepó al 29%, según datos de la Asociación del Comercio Automotor del Uruguay (ACAU). Y esto empieza a marcar el pulso de una transformación profunda, técnica y también cultural.

Si se mira únicamente el segmento de automóviles (hatchbacks, sedanes y SUV), el salto es todavía más marcado: pasaron de representar 28,3% en 2025 a 38% en estos primeros meses de 2026.

Foto: Estefanía Leal

Estos vehículos parecen del futuro pero en los últimos días hubo dos incendios de autos eléctricos que generaron comentarios en redes sociales. En Pocitos, un auto eléctrico se incendió a raíz de una falla en su batería. Y un incendio consumió la vivienda del exdiputado del Partido Nacional Álvaro Lorenzo en Punta Ballena: el fuego se habría originado por una falla eléctrica provocada por el recalentamiento de un alargue que utilizaba para cargar un auto híbrido enchufable.

Pero estos accidentes son muy inusuales. Los técnicos consultados para este informe así lo afirman y hacen hincapié en la forma en la que se carga. En ese primer paso, sin embargo, empiezan a aparecer los problemas. Viviana Fonseca, jefa de Movilidad Eléctrica de UTE, advierte que crecen las instalaciones informales: usuarios que conectan sus vehículos a enchufes comunes, sin adecuar la red eléctrica de sus casas. El riesgo no es menor. “Es como enchufar una estufa potente en una zapatilla”, grafica.

Las consecuencias pueden ir desde daños en la instalación interna hasta incendios como le pasó al exdiputado. Por eso, la recomendación es clara y relativamente simple: incorporar una llave térmica, una diferencial y un cableado adecuado. La inversión, dicen desde el ente, es baja en comparación con el costo del vehículo, pero clave para evitar accidentes. Porque tener un vehículo eléctrico, coinciden técnicos y autoridades, empieza por resolver algo básico: dónde cargarlo. Antes que la autonomía, la marca o el precio, está el enchufe. Como todos los buenos hábitos, todo empieza en el hogar. El garaje, la instalación, la previsión.

El incendio de un auto eléctrico en Pocitos -un modelo EX30 de la marca Volvo- ocurrió en la intersección de Luis Lamas y Basilio Pereira de la Luz. El fuego sorprendió en un contexto en el que suele repetirse que las baterías “no se prenden fuego” o que los riesgos son mínimos. Lo cierto es que, aunque poco frecuentes, los incidentes existen. El caso cobra una dimensión adicional porque ese mismo modelo forma parte de un llamado a revisión reciente de Volvo por posibles fallas en baterías en unidades fabricadas entre 2024 y 2026. Según informó la empresa, en Uruguay hay 282 vehículos alcanzados por esta medida preventiva ante la posibilidad -“en casos muy poco frecuentes”- de sobrecalentamiento cuando la batería está muy cargada. Como solución provisoria, se recomendó a los usuarios no superar el 70% de carga hasta realizar el recambio correspondiente.

Foto: archivo.

¿Qué pasó con el auto híbrido que prendió fuego toda la vivienda del exdiputado? Las pérdidas fueron totales y también se incendiaron otros vehículos en el garaje, donde comenzó el foco. Lorenzo, que dormía junto a su esposa, logró salir a tiempo. “Pudo haber sido una tragedia”, escribió en una carta que publicó Montevideo Portal. Aunque la casa tenía una instalación eléctrica nueva y tres llaves diferenciales, el exlegislador sospecha de una sobrecarga vinculada al cargador, que había comprado meses atrás.

María Laura y su esposo compraron su primer auto eléctrico en 2022. Dicen que el cambio les resultó conveniente en todos los sentidos. “Pasamos de gastar 15.000 pesos en nafta a 1.000 pesos de luz. En total no gastamos más de 4.000 en la factura de UTE”, dice María Laura.

Foto: Estefanía Leal

Los números acompañan esa escena cotidiana que se repite en garajes y cocheras. En 2025 se comercializaron 14.441 vehículos eléctricos en Uruguay, de los cuales 11.381 fueron cero kilómetro, según ACAU. La flota total ya ronda las 30.000 unidades y crece año a año, concentrada en Montevideo, Canelones y Maldonado. En esos tres departamentos se ubica cerca del 90% de estos autos.

El salto, sin embargo, no fue de un día para el otro. Según explica Ignacio Paz, gerente de ACAU, en 2020 se vendieron apenas 98 vehículos eléctricos, el 0,26% del mercado. En 2021 fueron 548 (1,05%) y en 2022, 1.043 (1,9%). En 2023 el número trepó a 1.887 (3,12%), pero el verdadero despegue llegó en 2024, con 5.856 unidades. Desde entonces, el crecimiento se aceleró: 14.441 en 2025 y 5.192 solo en el primer trimestre de 2026. “Mirás el mercado y decís: es muchísimo lo que se está comprando”, afirma.

Para Paz, el quiebre de 2024 no fue casual. “Es el año en que se agranda la oferta, hay más modelos disponibles y la gente empieza a hacer un clic”, explica

Ese cambio responde a varios factores: mayor confianza en la infraestructura de carga, una reducción progresiva de precios en origen y, sobre todo, una transformación cultural. “Pasarse al eléctrico sigue siendo un cambio disruptivo. Todavía hay una ‘guerra en la cabeza’ de la gente para aceptarlos”, dice.

Más allá del ahorro, hay un cambio estructural en la tecnología. “Un motor a combustión tiene entre 17.500 y 20.000 piezas; uno eléctrico tiene entre 2.500 y 3.000”, explica Paz. Esa simplificación implica menos mantenimiento: no hay que hacer cambios de aceite y son menos las piezas sujetas a desgaste.

Ahora bien, ¿para quién sirve el auto eléctrico y para quién no?

El crecimiento no implica que el vehículo eléctrico sea la mejor opción en todos los casos. “A cada uno le calza distinto”, resume Paz. Para quienes recorren largas distancias a diario -por ejemplo, viajes frecuentes al interior profundo- todavía puede no ser la opción más conveniente, principalmente por la autonomía y la infraestructura de carga. En esos casos, los híbridos aparecen como alternativa. La lógica del sistema, además, no está pensada para otra cosa. Desde UTE insisten en que no todos deberían depender de la carga pública. El modelo apunta a que la mayoría de los usuarios cargue en su casa o en el lugar de trabajo. No solo por una cuestión operativa, sino también económica.

Foto: Estefanía Leal

La diferencia es contundente: recorrer 100 kilómetros cargando en un punto público cuesta unos 195 pesos, mientras que hacerlo en el hogar ronda los 37. Pero no es solo el bolsillo. También cambia la experiencia de uso. Según datos de UTE, quienes cargan en su casa reportan niveles de satisfacción superiores al 88% y, en su mayoría, volverían a elegir un vehículo eléctrico. Tampoco necesitan enchufarlo todos los días: lo hacen, en promedio, una o dos veces por semana.

Ese avance empuja también la infraestructura. UTE proyecta superar los 300 puntos de carga públicos en 2026, en una red que se expande para acompañar la demanda. La ecuación es simple: si el usuario no puede cargar en su casa, necesita hacerlo en la calle, en el trabajo o en ruta. Y sin esa red, el cambio pierde impulso.

Damián maneja un auto eléctrico sin tener cargador ni en su casa ni en el trabajo: depende 100% de la red pública. Recorre en promedio unos 1.500 kilómetros al mes y calcula que gasta alrededor de 2.000 pesos mensuales en carga. No puede cargar en su casa porque vive en apartamento: si pudiera, estima que ese costo bajaría a menos de 600 pesos. Utiliza principalmente los cargadores de UTE, aunque también recurre a los de la empresa eOne, que ofrece puntos de carga de acceso público en distintos puntos del país. “Es cuestión de organizarme: como salgo de noche de trabajar, lo cargo de pasada y nunca lo dejo para el fin de semana”, cuenta.

Mientras los autos eléctricos crecen a ritmo acelerado, la infraestructura avanza a otra velocidad. Y en ese desfasaje aparece una tensión: el sistema funciona, pero todavía no termina de cerrar para todos. “Hoy no es rentable salir a competir con la red pública de carga de UTE”, resume Gonzalo Ubilla, gerente de operaciones de Prosepac Movilidad Eléctrica. Lo dice desde la experiencia. Su empresa no nació en este rubro: es una firma de ingeniería vinculada a la energía que, hace casi una década, encontró en la movilidad eléctrica un nuevo nicho.

En ese momento, el desafío era otro: que hubiera dónde cargar. Así empezaron a instalarse los primeros puntos y a trazarse la llamada “ruta eléctrica”, un corredor que unió Colonia con Punta del Este -y luego se extendió hasta el Chuy- con estaciones cada 60 kilómetros. La lógica era empujar el cambio: primero la infraestructura, después los autos.

Funcionó. Pero el escenario cambió.

Hoy, con una flota en expansión, el problema ya no es solo técnico, sino económico. “Hacés los números y podés demorar unos 10 años en recuperar la inversión de un cargador privado de uso público”, dice Ubilla. El precio de la energía -definido por UTE- deja márgenes estrechos para los privados. Y eso genera una paradoja difícil de resolver: “Si cobrás lo mismo que UTE, no ganás. Pero si cobrás más caro, la gente no va”.

Pero la situación cambia cuando los usuarios optan por cargadores privados colocados en la vía pública: porque, aunque tienen un costo mayor, ofrecen ventajas como la ausencia de filas y ubicaciones más estratégicas.

Foto: Estefanía Leal.

El resultado es un mercado que avanza, pero con cautela. Hay empresas que apuestan, sí, pero más mirando al futuro que al presente, esperando que la ecuación cierre. En paralelo, el sistema también revela sus propias fricciones. Los cargadores fallan a veces. No es extraño. “Son equipos de alta potencia, a la intemperie, usados por personas que muchas veces no saben bien cómo funcionan”, dice Ubilla. El mantenimiento es constante: revisiones mensuales, reparaciones, ajustes.

Viviana Fonseca, de UTE, lo plantea así: el vehículo eléctrico obliga a planificar. Ya no se trata de esperar a que el tanque se vacíe y parar en una estación de servicio. Ahora hay que pensar antes: dónde cargar, cuánto tiempo llevará, cómo organizar el recorrido.

Un ejemplo concreto: alguien que sale de Montevideo rumbo a Rocha un fin de semana largo. Si no previó la carga, puede encontrarse con filas en los puntos de ruta, sobre todo en picos como verano o Semana Santa. No es lo habitual, pero pasa. En la ciudad la lógica es otra: cargadores lentos en zonas céntricas ocupados durante horas, autos que quedan conectados más tiempo del necesario.

“Para quienes vienen de años usando autos a combustión, esa transición puede resultar incómoda”, dice Fonseca. Hay hábitos que cambiar.

Para mitigar esos cuellos de botella, el plan es reforzar la red: más cargadores por punto y foco en las zonas de mayor circulación. También avanzar hacia nuevos espacios de carga fuera de la vía pública: hoteles, estacionamientos, grandes superficies.

El objetivo de fondo de UTE es un sistema más integrado de cargadores, donde tanto los públicos como los privados estén en una misma aplicación, UTE Mueve. Hoy el ente tiene una aplicación que marca los puntos de carga en el mapa, y también si hay filas; algunas empresas privadas están en ese mapa pero tienen a la vez app propias.

Entre cables, números que no siempre cierran y conductores que ajustan sus rutinas, la movilidad eléctrica entra en una nueva etapa. Una en la que el desafío ya no es solo tecnológico sino también económico y, sobre todo, cultural.

Parlamento

Proyecto de ley para adaptar edificios al Boom eléctrico

El crecimiento de los autos eléctricos empieza a empujar cambios en el Parlamento. El senador colorado Pedro Bordaberry presentó meses atrás una serie de proyectos de ley vinculados a la movilidad eléctrica, entre ellos uno que obliga a que los nuevos edificios incorporen infraestructura para la carga de vehículos. La iniciativa ya fue considerada en la comisión de Industria del Senado, donde el legislador fue convocado a exponer sus fundamentos en la última sesión de diciembre. “Respondí las preguntas y me dio la sensación de que el de infraestructura en edificios recibía buenos comentarios”, señala.

Foto: archivo El País

La propuesta busca adelantarse a un problema que, según Bordaberry, ya es evidente: el crecimiento de la flota eléctrica no siempre va acompañado de la infraestructura necesaria. “Hoy aprobás planos con una cantidad de exigencias mínimas -espacios, ascensores- y lo lógico es que también se prevean conexiones para cargadores en los garajes”, explica.

El desafío no es solo edilicio. También es de hábitos y de infraestructura. Bordaberry plantea que el sistema se apoya en tres patas: la carga en el hogar, la adaptación de los edificios y la red pública. Esta última, advierte, todavía tiene limitaciones, sobre todo en los tiempos de carga. “La gente recurre a los cargadores públicos, pero la velocidad sigue siendo un tema”, dice.