El gobierno argentino firmó el 7 de julio de este año la concesión del dragado y gestión de la Vía Navegable Troncal (VTN) al consorcio integrado por la multinacional belga Jan De Nul y su socia argentina Servimagnus.
La denominada Vía Navegable Troncal es un proyecto argentino de dragado para los ríos Paraná y de la Plata.
Se extiende desde “Confluencia”, donde el río Paraguay desemboca en el Paraná (kilómetro 1.238 del río Paraná), hasta el kilómetro 239 del río de la Plata (Recalada), donde se alcanzan aguas profundas naturales. En total, la Vía Navegable Troncal comprende 1.477 kilómetros de un megaproyecto de dragado comparable a muy pocos en el mundo.
La Vía Navegable Troncal también se conoce a veces como Hidrovía. Sin embargo es importante distinguir entre la Vía Navegable Troncal y la Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP), establecida por el Convenio de Santa Cruz de la Sierra, que se extiende desde el puerto de Cáceres en Mato Grosso, Brasil, hasta el puerto de Nueva Palmira en Uruguay. Este convenio fue firmado en Las Leñas en 1992 por Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay.
Según la adjudicación realizada por el gobierno argentino, el consorcio confirmado por Jan de Nul y Servimagnus operará por 25 años una ruta fluvial clave para las exportaciones de Argentina, Uruguay, Brasil, Paraguay y Bolivia.
La concesión realizada por el presidente argentino Javier Milei abre al menos dos preguntas: ¿Qué cambios tendrá en general la Vía Navegable Troncal con la concesión de Argentina otorgada al consorcio? ¿Cómo afectará dicha adjudicación a los otros cuatro países cuyas exportaciones pasan por el tramo argentino de los ríos Paraguay y Paraná?
Rubén Martínez Baeza, director de Corporación Navíos S.A. que opera una terminal de cargas y trasbordos en Nueva Palmira, dijo a El País que Argentina exporta el 78% de su producción agro industrial al mundo a través de aproximadamente 30 terminales portuarias ubicadas a lo largo de un arco sobre el río Paraná que se extiende desde Timbúes hasta San Pedro, una zona portuaria conocida como “Gran Rosario” o “Up-River”.
“Muchos de los buques que llevan la carga de exportación del vecino país no salen completos por falta de calado (profundidad). De ahí que haya sido una gran reivindicación del complejo aceitero y agro exportador del vecino país, la necesidad de dragar el río (Paraná) para permitir que los grandes buques salgan completos evitando tener que hacer una escala en Bahía Blanca, por ejemplo, antes de seguir rumbo a destino”, afirmó Martínez Baeza.
Por su parte, la presidenta del Centro de Navegación, Mónica Ageitos, opinó que la concesión otorgada por el gobierno de Javier Milei le dio un cierre significativo a un proceso licitatorio donde el dragado de esa zona del Río Paraná y Paraguay vuelve a manos privados.
Ageitos coincidió con Martínez Baeza sobre que la Vía Navegable Troncal, los canales Martín García y del Río Uruguay hacen a un sistema de navegación. “Todos conocemos la importancia de los países de la región y de la Hidrovía Paraguay - Paraná. No hace falta profundizar en ello, pero ciertamente se generan (con la concesión) lógicas expectativas de crecimiento y de aumento de cargas con un derrame natural en los puertos que hacen al sistema” de la Hidrovía, señaló Ageitos.
En tanto, el abogado experto en Derecho Marítimo y expresidente de la Asociación de Derecho Marítimo, Alejandro Sciarra, calificó de buena noticia la concesión otorgada por Argentina al consorcio integrado por Jan De Nul y Servimagnus.
Expresó que la realización de obras de dragado, balizamiento, mantenimiento y modernización debería mejorar la navegabilidad, aumentar la seguridad y reducir los costos del transporte fluvial para los países de la región.
Piriápolis. Se realizó con éxito la varada de un yate que pesa 70 toneladas
La Administración Nacional de Puertos (ANP) informó el jueves 20 que en el puerto de Piriápolis se realizó con éxito la varada de un yate de 70 toneladas. Se trata de la embarcación de mayor peso atendida en los últimos años mediante el travelift (grúa pórtico móvil), habilitado para operar a capacidad máxima de hasta 90 toneladas. Tras obras de mantenimiento, el travelift del puerto de Piriápolis volvió a operar a partir del lunes 10. Se trata de una grúa pórtico móvil de gran porte diseñada para retirar del agua yates, veleros y cruceros a motor, trasladarlos por tierra para realizarles limpiezas o reparaciones y volverlos a botar. La grúa representa servicio estratégico para dicho puerto, según la ANP.
Nueva Palmira. Ya llegaron 114 barcazas de 400 que compró un grupo brasileño
El jueves 20, la ANP informó que sigue la operativa de descarga de barcazas en el puerto de Nueva Palmira. En esta ocasión, el buque “Aal Hamburg” arribó con 16 nuevas barcazas que se suman a las 114 ya recibidas en el marco de una operativa de gran porte realizada por la agencia marítima Universal Shipping. Una compañía brasileña adquirió un total de 400 barcazas y 15 remolcadores para el transporte de mineral de hierro extraído de sus minas ubicadas en Corumbá y Ladário (Brasil). Según proyecciones del sector, el movimiento de mineral de hierro podría alcanzar 25 millones de toneladas anuales hacia 2029 consolidando a Nueva Palmira como nodo de transferencia regional de cargas.
Choque. Tras rescindir contrato con Lobraus, ANP ganará casi US$ 8 millones
La ANP obtendrá beneficios por US$ 8 millones tras reincidir la concesión a la firma Lobraus. La rescisión fue resuelta por el Poder Ejecutivo y la ANP. El organismo recibirá un galpón valorado en US$ 5 millones y una garantía de cumplimiento de contrato de casi US$ 3 millones. A su vez, Lobraus demandó a los tres directores del organismo, Pablo Genta (presidente), Constante Mendiondo (vicepresidente) y Jorge Gandini (vocal) por US$ 50 millones. El asunto fue archivado. Gandini planteó en el Directorio de la ANP que Lobraus debía regularizar su deuda de larga data. La empresa denunció a Gandini ante la Justicia penal por difamación y en la esfera civil inició una conciliación por daños. Ambos casos fueron archivados.
Impacto
Con respecto a la segunda pregunta sobre las consecuencias para los otros países que generará la concesión de Argentina, Martínez Baeza recordó que Uruguay se conecta con el centro del continente a través de los ríos mediante exportaciones (cebada, fertilizantes, etc.). En forma paralela, agregó, Uruguay recibe cargas transportadas en barcazas o embarcaciones menores a lo largo de la Hidrovía Paraguay-Paraná que llega a puertos uruguayos para su importación o transbordo a buques oceánicos.
Según el director de Corporación Navíos, las normas o peajes -como los impuestos por Argentina desde enero de 2023 a la navegación en un tramo del río Paraná- afectan los movimientos de carga hacia o desde puertos uruguayos.
“Por tanto, las modificaciones arancelarias en los canales del Río de la Plata que la concesión argentina de VNT establezca como, por ejemplo, la definición y el costo de distintas zonas de peajes afectará a los exportadores argentinos, por supuesto. Pero perjudicará directamente a los exportadores uruguayos (y a los de Brasil, Bolivia y Paraguay), cuyas cargas de última también utilizan el Río de la Plata para acceder al mar”, afirmó Martínez Baeza. Por su parte Ageitos consideró que creía en la previsibilidad y coordinación operativa y en los trabajos de ensanche y mejoras claves como la profundización de la Vía Navegable Troncal. “Mayor carga bajando por la Hidrovía a menor costo genera posibilidades muy significativas para Nueva Palmira y el desarrollo de otras infraestructuras portuarias, con foco al aumento de volumen estimado”, sostuvo.
No obstante, Ageitos opinó que el puerto de Montevideo tendrá que capitalizar esta situación haciendo sus deberes propios y avanzar definitivamente en su profundización.
Y consideró que la concesión argentina también proyecta un ahorro en el costo de los peajes y un aumento del uso de tecnología a favor de la seguridad.
Por su parte el abogado Sciarra señaló que una Hidrovía mejor dragada, señalizada y mantenida permitirá una navegación más segura y eficiente, reducirá demoras y costos y puede aumentar el volumen de cargas provenientes de Paraguay, Bolivia, Brasil y Argentina. Sin embargo, advirtió, también existen riesgos importantes. “La forma en que se administren las profundidades, los peajes, los canales de navegación y las condiciones operativas puede modificar el equilibrio portuario de la región, señaló el experto en Derecho Marítimo.
Sciarra agregó: “Si las decisiones argentinas favorecen la utilización de sus propios puertos o facilitan que los buques completen sus cargas sin recurrir a puertos uruguayos podrían disminuir los transbordos y otros servicios que hoy se prestan en Montevideo y en Nueva Palmira”.
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