En este momento, autoridades de la Terminal Cuenca del Plata (TCP) negocian con el Sindicato Portuario (Supra) un nuevo convenio donde se establecerá la cantidad de jornales asegurados para cada trabajador.
Los dos accionistas de la Terminal Cuenca del Plata son la multinacional belga Katoen Natie (80% de las acciones) y el Estado uruguayo a través de la Administración Nacional de Puertos (20% restante).
En recientes reuniones en el Ministerio de Trabajo, el sindicato exigió un mínimo fijo de 16 jornales asegurados al mes para combatir la inestabilidad laboral provocada por el sistema escalonado vigente.
Por su parte, la empresa ofrece un esquema progresivo (pasar los mínimos actuales de 13 y 15 jornales a 16; los de 20 a 21) buscando que todo el personal reciba los 21 jornales en un plazo de cinco años.
En el marco de las negociaciones, las autoridades de TCP entregaron días atrás al gremio una propuesta sobre los jornales asegurados y este se comprometió a dar su posición. Es decir, en ese momento ambas partes intercambiaban lo que cada una pretendía que se incluyera en el borrador del acuerdo.
Sin embargo, en la tarde del domingo 21, el sindicato de la Terminal Cuenca del Plata decidió realizar un paro de 48 horas a partir de las 7 de la mañana del día siguiente (lunes 22) que paralizó de manera transitoria la atención de camiones y el comercio exterior en la terminal especializada de contenedores.
La paralización fue decidida en forma unilateral por el gremio de TCP y no fue comunicada al sindicato “madre” portuario (Supra). De todas formas, el gremio de la Terminal Cuenca del Plata no tiene la obligación de informar al Sindicato Portuario sobre un paro si está en el marco de un conflicto, indicaron fuentes portuarias a El País.
La medida fue levantada a las 7:00 hours del pasado miércoles 24 de junio. Ese mismo día el gremio decidió un segundo paro. Las tareas en TCP volvieron a cortarse entre las 9:00 y las 15:00 horas de ese miércoles debido a la realización de una asamblea y a una reunión de negociación en el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social.
En dicha instancia, las autoridades de TCP transmitieron al sindicato que no iban a negociar un nuevo convenio si se mantenían las movilizaciones.
Según fuentes portuarias, llamó la atención la decisión del sindicato de iniciar movilizaciones de entidad cuando encima de la mesa no había ni hay una propuesta concreta sobre los jornales asegurados y lo que existía eran intercambios de posturas entre una parte y otra.
En tanto dos fuentes portuarias informaron a El País que detrás de los paros en la Terminal Cuenca del Plata hay motivos políticos partidarios.
Para comprender lo que hoy ocurre se debe analizar el pasado reciente del puerto. Durante la administración anterior, los paros en TCP tenían un móvil político: atacar una terminal que había sido “beneficiada” por la administración pasada del Partido Nacional con la obtención de “un monopolio” hasta 2081.
El foco de las movilizaciones cambió al inicio de esta gestión tras el surgimiento de pujas internas dentro del Frente Amplio protagonizadas por dirigentes socialistas, la entonces vicepresidenta de la ANP, Alejandra Koch y su esposo, Ricardo Suárez. Suárez se desempeñó como secretario general y presidente del sindicato de la ANP, y su situación generó una fuerte polémica tras ser ascendido por el directorio del organismo apenas asumió su esposa en el cargo. Hoy ambos ya no están en la Administración Nacional de Puertos porque se acogieron a beneficios jubilatorios.
De todas formas, los socialistas siguen teniendo fuerza en el puerto. De hecho, el hoy presidente del sindicato portuario, Alejandro Díaz, es militante del Partido Socialista y acompañó a Suárez en la directiva cuando este presidía el gremio.
Otra razón de peso que genera tensiones en la interna sindical del puerto es la decisión del gobierno de dejar sin efecto el convenio con el Sector Dragado y negociar un nuevo acuerdo en función de resultados.
El 17 de noviembre de 2025, la Administración Nacional de Puertos -su presidente es el ingeniero Pablo Genta, afín al MPP, y el vicepresidente es Constante “Tany” Mendiondo, hombre de confianza de la ministra de Transporte, Lucía Etcheverry- denunció el convenio laboral con el Sector Dragado firmado al finalizar la administración del Partido Nacional.
La decisión implementada por el oficialismo provocó paros sindicales y la contratación de un consorcio chino de dragado para garantizar la operatividad del puerto capitalino. Dicho contrato es cuestionado por el gremio que pretende que se impulse la compra de nuevas dragas por parte del Estado y no depender de privados.
Los trabajadores del Sector Dragado son muy combativos y representan un pilar histórico del sindicato portuario. Dentro de ese grupo hay militantes comunistas y socialistas.
En tanto, una fuente del oficialismo reconoció que en el episodio de Koch sí existieron roces internos dentro del Frente Amplio pero que ello no se repite en la actualidad. Y puso como ejemplo que el sábado 27 el gremio llevó adelante un paro perlado y un buque con mercadería perecedera iba a zarpar porque no podía descargar. Sin embargo, negociaciones entre las autoridades de la ANP y el sindicato permitieron que la operativa con el barco fuera normal, dijo la fuente.
Dragas a diques
Para agravar el cuadro sobre el puerto, a partir del 1° de julio no habrá dragas públicas ni privadas operando en la terminal capitalina, advirtió el director de la ANP por la oposición, Jorge Gandini.
Según el jerarca, las tres dragas de la ANP están en dificultades: dos de ellas no funcionan. “La draga D-9 está en dique desde hace un año y la D-11 acaba de ingresar al mismo para hacerle actualizaciones y cambios de motores. La única en actividad es la D-7, la más antigua (1970), y con poca eficiencia y capacidad. Además, el 1° de julio de este año vence su certificado de navegabilidad que fue renovado en varias ocasiones por la Prefectura”, dijo el nacionalista. Y agregó que esa draga ingresará a dique para reparaciones. “A partir del 1° de julio no habrá ninguna de las tres dragas estatales disponibles para hacer el trabajo de succión en muelles y en el antepuerto”, insistió Gandini.
Para realizar tareas de dragado, la ANP contrató al consorcio chino integrado por la empresa SDC de Brasil Servicios Marítimos Ltda. y la firma china CHEC Dredging Co. Ltd.
Una draga de SDC viene en viaje y llegará a mediados del próximo mes a Montevideo.
“Sabemos que en el puerto hay un fuerte aterramiento y zonas que ya no tienen la profundidad de origen comprometidas” con empresas navieras, concluyó Gandini.
En tanto, la necesidad de dragar el canal de acceso al puerto de Montevideo llegó al Parlamento.
El diputado blanco Juan José Olaizola dijo a El País que el gobierno del Frente Amplio no podía posponer esa obra para 2027 o 2028 porque ello podría transformar a Montevideo en un puerto secundario de las terminales brasileñas de Río Grande, Navegantes, Río de Janeiro y Santos.
“Cuando un tema es prioritario, los recursos aparecen. El gobierno gastará cientos de millones de dólares en una reforma del transporte y los recursos aparecieron. Surgieron de organismos multilaterales de crédito. Entonces, los recursos están. El tema es determinar prioridades. Y me parece que el gobierno del Frente Amplio no está poniendo como prioritario el dragado del canal de acceso a 14 metros”, dijo Olaizola.
Por su parte el diputado del MPP Pablo Inthamoussu replicó señalando que las navieras toman decisiones considerando múltiples factores: la profundidad del canal, las tarifas, la productividad, la conectividad, los tiempos operativos y las condiciones comerciales.
“Cuando algunas de las principales líneas marítimas redujeron o trasladaron operaciones desde Montevideo, las críticas no apuntaban precisamente a la profundidad del canal, sino a los costos y tarifas asociados a TCP (Katoen Natie). Ese dato no puede quedar afuera de la discusión”, dijo Inthamoussu a El País. Y agregó que tampoco puede quedar afuera otra pregunta fundamental: ¿cuál es la justificación económica de la inversión en el canal?
Según el legislador frenteamplista, los antecedentes técnicos manejados en el sector han estimado en el entorno de US$ 80 millones a US$ 100 millones el costo de alcanzar los 14 metros de profundidad, a lo que habría que sumar las obras de ensanche de la solera -estimadas entre US$ 100 y 120 millones- y mayores costos anuales de mantenimiento, que deberán precisarse mediante los estudios correspondientes y el proyecto ejecutivo.
En cualquier escenario, señaló, se habla de inversiones que exceden largamente la disponibilidad presupuestal de la ANP y que, por tanto, requieren estudios técnicos, económicos y financieros rigurosos.
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