ANP viola el acuerdo con navieras en el puerto por zonas sin profundidad

En el canal de acceso al puerto de Montevideo, e incluso en el propio recinto portuario, hay zonas con menor profundidad que la establecida en las cartas náuticas, lo cual pone en riesgo la seguridad de los grandes buques que llegan al puerto.

Ello, además, viola lo que la Administración Nacional de Puertos (ANP) se comprometió con las líneas marítimas y con todos los usuarios del puerto: mantenimiento de los canales a -13 metros al Cero Hidrométrico del puerto de Montevideo. Así lo señalaron a El País fuentes portuarias.

El Cero Hidrométrico (ex Cero Wharton) es el nivel de referencia o “punto cero” que se utiliza en una estación de medición para determinar la altura de las aguas de un río o de un puerto.

En la Dársena 1 del puerto de Montevideo los muelles construidos a principios del siglo XX permiten a pie de muro un calado inferior a 10,5 metros. En tanto en la Dársena 2, el Muelle C fue construido en 2014 en condiciones como para permitir la operación de buques de hasta 13.5 metros de calado (profundidad de la embarcación). Allí la terminal de granos TGM tiene capacidad para permitir buques de hasta 13 metros de calado.

En tanto que la terminal de celulosa de UPM también tiene previsto operar buques de hasta 13 metros de calado.

Actualmente, la última batimetría publicada por la ANP para la Dársena 2 en su página web es de octubre de 2024 en tanto que para el Muelle C es de julio de 2025, desconociéndose ahora qué profundidad hay en esa zona.

Pero como no se llevaron a cabo campañas de dragado desde hace mucho tiempo seguramente allí no se cumple con los compromisos de profundidad declarados.

Si bien la ANP logró llevar en 2019 toda la longitud del canal de acceso, desde la bocana del puerto hasta el km 56, a la profundidad de -13 metros al Cero Hidrométrico del puerto de Montevideo, desde entonces la falta de equipo propio disponible del organismo impidió realizar las necesarias tareas de mantenimiento, limitándolas generalmente a la zona entre los kilómetros 2 y kilómetros 6, que sufren un aterramiento superior al resto del canal por su traza de dirección norte-sur, transversal a las corrientes en ese sector. Es decir, las corrientes llevan allí el lodo para dentro del canal.

Según las fuentes consultadas por El País, la pérdida de profundidad en el recinto portuario y en el canal de acceso se debe a varios factores: falta de equipo adecuado, dos de las tres dragas existentes datan de 1970 (la D-7) y 1984 (la D-9) y a pesar de su antigüedad, la única que actualmente está operando es la más antigua; la existencia de un eterno conflicto entre la ANP y el sindicato portuario que no quiere que empresas privadas realicen tareas de dragado y la propia responsabilidad de las autoridades del organismo que han sido afines a los planteos del gremio.

Consultado sobre la situación del dragado en el puerto de Montevideo, el director por la oposición, Jorge Gandini, reconoció que en algunas zonas del puerto “estamos mal” y agregó que para conocer en forma fehaciente la profundidad de esos lugares, se deberán hacer batimetrías.

Recién luego de hacer esos estudio se podrá conocer la real magnitud del problema y comenzar al retiro de sedimento. “Por eso viene una empresa china a dragar”, dijo Gandini. Se trata de la empresa SDC de Brasil Servicios Marítimos Ltda., la que conjuntamente con la empresa china CHEC Dredging CO. Ltda., subsidiaria ésta de China Communications Construction Group Co., Ltd., (CCCC), especializada en la inversión, diseño, construcción y operación de infraestructura de transporte, fueron adjudicatarias en 2018 de una licitación para realizar el dragado del puerto.

Según las fuentes, una draga de SDC de Brasil estará llegando al puerto de Montevideo a mediados de junio y dragará zonas del canal de acceso al puerto capitalino y del recinto portuario, incluyendo sectores correspondientes a las terminales especializadas.

Antes de iniciar las tareas de dragado será necesario realizar una Batimetría Inicial y luego de acabadas se realizará una Batimetría Final en cada sector, determinándose de ese modo el volumen del lodo retirado y si se cumplieron los objetivos de profundidad previstos. El contrato establece precios unitarios para los diferentes sectores y una fórmula paramétrica de ajuste de precios, indicó Gandini.

En una intervención realizada en la sesión del Directorio de la ANP el 9 de abril de este año, Gandini cuestionó un estudio sobre la flota de dragado que recomendaba adquirir nuevas embarcaciones por no estar incluidas dentro de las proyecciones presupuestales del organismo.

La Administración Nacional de Puertos no es la única institución que necesita urgentes tareas de dragado. Todos los años, las terminales especializadas del puerto de Montevideo, UPM (celulosa), Terminal de Graneles Montevideo (TGM) y Terminal Cuenca del Plata (contenedores), en el marco de sus respectivos contratos de concesión, deben dragar a “pie de muro” y la parte de las dársenas que les corresponden.

Esto significa retirar el sedimento que se deposita en una faja de aproximadamente 50 metros desde los muelles, el que limita el calado de los grandes buques que operan en el puerto. Este año, los concesionarios de las tres terminales estiman que deberán dragar un total de aproximadamente 80.000 metros cúbicos de material para alcanzar los niveles requeridos para su mayor capacidad de operación.

Según supo El País, las tres empresas también contratarán a la compañía SDC de Brasil Ltda., para realizar el trabajo.

Hoy al puerto de Montevideo ingresan barcos portacontenedores de hasta 14.000 TEU de capacidad y aproximadamente 366 metros de eslora (largo) por 48 metros de manga (ancho) con calados de hasta 14 metros. También arriban al puerto buques graneleros tipo cape size de 290 metros de eslora por 45 metros de manga y calado máximo de 18 metros. Sin embargo, estos buques no logran completar su capacidad máxima de carga por falta de profundidad.

Lo que ayuda en algo la operación de esos grandes colosos es la marea. En el puerto hay una marea media de 92 centímetros de altura por encima del Cero Hidrométrico, lo cual eleva el calado admisible de la terminal montevideana. El Muelle de Escala de la Terminal Cuenca del Plata, cuyo paquete accionario está integrado por la empresa belga Katoen Natie (80% de las acciones) y el Estado uruguayo a través de la ANP con el 20% restante), tiene dos sectores. El puesto de atraque más antiguo, que data de 1940, permite un calado de 10,5 metros. No se puede operar en ese puesto buques con mayor calado, por riesgo de socavar las fundaciones de los muros.

Por su parte, el puesto de atraque que se construyó como parte de la primera etapa de expansión de la terminal entre 2007 y 2009 fue diseñado -por así determinarlo el contrato de concesión- para permitir la operación de buques de hasta 14 metros de calado.

Esto implica que, para permitir la operación de buques con el mayor calado admisible para este puesto de atraque, el canal de acceso debería ser dragado hasta una profundidad de aproximadamente -15 metros al Cero Hidrométrico. En tanto eso no ocurra, la profundidad de dragado en este sector se limita a -13.5 metros al Cero, similar a la profundidad comprometida por la ANP para el canal de acceso.

En la Terminal de Graneles de Montevideo (TGM), operan regularmente barcos calando hasta 13 metros. En caso de presentarse condiciones de marea desfavorables (menor a la media), los buques pueden aguardar en TGM una mejora en las condiciones de la marea para luego zarpar hacia su destino final.

Mientras que en la terminal de celulosa de UPM ingresan normalmente barcos con calados que oscilan entre 12,60 metros y 13 metros.

Una fuente portuaria agregó que UPM debe asegurar a los buques que operan en su terminal buenas condiciones de profundidad hasta el final del canal de acceso en el Kilómetro 56.

Los barcos deben zarpar cargados de celulosa con una profundidad bajo su quilla de al menos 40 centímetros.

En estas tres terminales especializadas será necesario dragar a su cargo para aumentar la profundidad y mejorar las condiciones que ofrecen a sus clientes. Cada una de ellas deberá contratar el servicio de dragado en base a batimetrías. Estos estudios determinarán los volúmenes de material retirado y verificarán que las profundidades alcanzadas sean las previstas.