Experta en seguridad vial pide "no criminalizar a los motociclistas" y destaca la importancia de la fiscalización

En 2025, Uruguay registró 471 muertes en siniestros de tránsito; 236 de ellas correspondieron a motociclistas. Esta cifra ratifica a los usuarios de motos como el colectivo más vulnerable frente a una problemática que combina movilidad, prevención, controles, infraestructura y políticas públicas.

Hilda Gómez es colombiana, ingeniera civil y una de las principales especialistas en seguridad vial de América Latina. Fue directora de la Agencia Nacional de Seguridad Vial de Colombia, asesora de la Corporación Andina de Fomento (CAF) y del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en proyectos regionales, e integra el Grupo Asesor de Seguridad Vial para Motociclistas de la Organización Mundial de la Salud (OMS) Su visita a Uruguay se dio en el marco del Foro Nacional de Seguridad Vial para Motociclistas que se realizó en el Palacio Legislativo.

En diálogo con El País, la experta se refirió a la alta siniestralidad regional y evaluó qué políticas han probado ya ser eficaces. Además, trazó una hoja de ruta necesaria para que Uruguay logre el compromiso de reducir a la mitad las muertes y lesiones en el tránsito antes de 2030.

—¿En qué consiste el foro del que está participando en el Parlamento?

—El objetivo es trabajar con las intendencias para promover acciones de seguridad vial para los motociclistas. Lo que se quiere con esto es que haya más planes y más acciones para reducir las muertes y lesiones en Uruguay, que actualmente son más del 50% (del total de accidentes). Se quiere destacar la importancia que tienen los motociclistas dentro de la sinistralidad vial y proponer acciones para reducir eso.

—¿Cómo interpreta ese dato de que más de la mitad de los fallecidos en siniestros de tránsito sean motociclistas?

—Es algo que está pasando en América Latina y en el mundo en general. Las flotas de motos en los países están creciendo de manera muy rápida. Eso tiene muchos factores. En primer lugar, la facilidad para adquirir una moto, lo económica que es, el servicio que presta puerta a puerta. Es un elemento de trabajo para las poblaciones. Se ha convertido en el vehículo familiar en países de ingresos bajos. Son muchas las facilidades que presta la moto y es fácil de adquirir. Uruguay dentro de los seis países de América Latina en los que las motos ocupan más del 50% del parque automotor. Tiene muchas ventajas, pero es un modo de transporte muy inseguro. Porque el chasis es la persona, es el motociclista. Es inestable, son dos ruedas. Y va a la velocidad de un auto. Por el diseño, la moto es un vehículo inseguro. Al crecer tanto los parques de motos, se incrementan los motociclistas muertos.

—¿Cuánto influyen los radares de velocidad en la prevención?

—Son fundamentales para controlar en general las prácticas de riesgo, pero principalmente el exceso de velocidad. Uruguay lo ha hecho y le ha funcionado. La fotodetección es de lo mejor porque siempre se está fiscalizando. Un policía físico no va a estar a las dos de la mañana parado tomando la velocidad. Pero para que haya un cambio de comportamiento es importante que haya una campaña que explique el porqué, que se haga la fiscalización y que se pague la multa, que es todo el sistema sancionatorio completo.

—¿Las multas son las que cambian el comportamiento?

—No necesariamente es así. Lo que realmente cambia el comportamiento es cuando hay un control suficiente para que uno sienta que puede ser multado. Entonces, la mejor manera no es tanto subir la multa, sino subir la cantidad de fiscalizaciones y hacer que los conductores paguen. Es importante entender, también, que las motos cumplen una labor importante desde el punto de vista de movilidad, y esto no hay que desconocerlo.

—¿Cuál es esa función?

—Presta un servicio puerta a puerta en zonas donde no hay transporte público colectivo. Puede ir por una vía en mal estado, puede ir por una vía rural angosta. Y con la facilidad para comprarlo se ha vuelto el vehículo familiar de los pobres. Además es una herramienta de trabajo. Hay mucha gente que con la moto consigue una forma de ganarse la vida. O un estudiante, por ejemplo, en sus horas libres, puede obtener ingresos.

Foto: Ignacio Sánchez.

—¿Qué particularidad tiene Uruguay en cuanto al uso de las motos?

—En general es símil a la región. Hay una cosa muy buena y es que en Uruguay el porcentaje de uso del casco es muy alto. A nivel de América Latina es de los más altos: más del 80% de los motociclistas usan casco. No es algo fácil de lograr y salva muchas vidas. El casco es de las cosas más importantes para un motociclista, porque un golpe en la cabeza es mortal.

—¿Qué aspectos clave hay que atender para mejorar la situación?

—Son muchos. El primero es la educación a los motociclistas. Uruguay tiene que lograr que el nuevo motociclista tenga una capacitación adecuada sobre cómo conducir la moto bien y cómo maniobrarla. También conocer las normas de tránsito. Pero la capacitación inicial para el nuevo motociclista es algo fundamental en su seguridad. Otro tema es hacer campañas de concientización sobre los riesgos, por ejemplo, de ir con exceso de velocidad o no llevar el casco, acompañado de una fiscalización adecuada, que es fundamental. El otro tema que normalmente no se visualiza es la necesidad de que la infraestructura vial sea segura para los motociclistas. Normalmente se ha diseñado para vehículos de cuatro ruedas y hay muchas cosas que para el motociclista son riesgosas y para cuatro ruedas no. Por ejemplo, una demarcación, una señalización horizontal que no sea suficientemente antideslizante, puede ser muy peligrosa.

—¿Hay que ser más exigentes al momento de brindar una licencia de conducir?

—Se necesitan centros especializados en conducción de la moto, porque normalmente hay muchos de automóviles. Y que sean motociclistas los que enseñen a dominar la moto. Después, en el momento de otorgar la licencia, también es bien importante que se pueda identificar si realmente saben maniobrar la moto, no solo en una pista cerrada con conos, sino en el tráfico real.

—En Uruguay se está profundizando en el control de las motos por la facilidad para usarlas como herramienta por los delincuentes. ¿Eso está siendo tratado en el foro?

—No porque ese tema no es seguridad vial, sino que es seguridad ciudadana. Lógicamente, es un tema muy importante que hay que combatir. Es un hecho que la moto, dentro de los usos que tiene, facilita hechos ilícitos. Pero es importante no criminalizar a los motociclistas. Hay una tendencia a meter a todos los motociclistas en la misma bolsa y que todos son malos, todos son irresponsables. Pero no es así. Motociclistas hay de muchos estilos. Hay padres de familia que llevan a sus hijos de una manera muy prudente. Estamos hablando de un universo muy grande y hay que tratar de no satanizarlos.
Como la moto es relativamente nueva en América Latina, porque llegó después que el auto ya se había posicionado como dueño de la vía. El motociclista estorba. Socialmente se le acepta más fácil una infracción a un auto que a una moto.

—Uruguay tiene una tasa de muertos en siniestros de tránsito más alta que la de homicidios. Sin embargo, ¿por qué se le presta menos atención al tema?

—Eso no es en Uruguay, es en todas partes. Se han normalizado los muertos en el tránsito y no generan reacción. Es una pregunta que me hago con mucha frecuencia y no tengo una respuesta clara, pero es generalizado. En la mayoría de los países la gente que muere por homicidio es menor a la que muere por los mal llamados “accidentes” de tránsito. Pero no hay reacción. Parte de lo que ocurre es que la gente no sabe que son prevenibles. Si la gente tiene claro que se puede prevenir el siniestro, va a tener una actitud diferente. Se toma más como algo fortuito.

—¿Qué políticas concretas se pueden llevar adelante?

—Un bien importante es regular el trabajo en moto. En general, todo aquel que contrata a un motociclista para trabajar en su empresa es responsable de su seguridad. A mí me gusta compararlo con el trabajo en altura. Está sumamente regulado y quien va a contratar a alguien para hacer un trabajo tiene que capacitarlo, dotarlo de todos los elementos de seguridad, controlarlo, vigilarlo. Lo mismo tendría que pasar con el motociclista. Quien contrata a un motociclista tiene que estar seguro de que la moto es segura, que tiene el equipamiento, que tiene las capacidades para conducir, que no asume prácticas de riesgo.

—¿Cuánto puede aportar la libreta de conducir por puntos?

—El sistema de licencias de conducción por puntos está probado a nivel mundial y tiene muy buenos efectos.

—Últimamente ha crecido el uso de monopatines y bicicletas eléctricos ¿Se los debe fiscalizar?

—Es el gran reto que tenemos los países en general. Las patinetas son sumamente peligrosas. Ya ha empezado a haber fallecidos y se necesita regular. Hay que regular la velocidad, que no pueda ir más de una persona, que tiene que tener casco, por qué vías puede circular, que normalmente es por ciclovías. Entre más rápido lo regulen, más se puede hacer. Y lo mismo con las bicicletas eléctricas, que es el boom hoy. Hay una alarma en este momento a nivel mundial sobre el crecimiento de las bicicletas eléctricas y no hay claridad en cómo reglamentar. Pero hay que hacerlo igual para que sean menos riesgosas.