Ante inminente anuncio, representante de tren elevado Aeromet pide "transparencia" e "independencia intelectual"

El debate sobre la modernización del transporte metropolitano parece haber llegado a una zona de definiciones. Mientras el Poder Ejecutivo se apresta a anunciar un plan centrado en autobuses BRT (eléctricos y articulados) y un soterramiento por la Avenida 18 de Julio (desde la Plaza Independencia hasta un punto aún desconocido), hay voces que reclaman que se está cerrando la puerta a otros soluciones sin el debido rigor técnico.

Ernesto Strickler, representante de la tecnología Aerom (Aeromovel) —que junto a las firmas Berkes y Teyma presentó meses atrás al gobierno el proyecto Aeromet, que promete llegar en 23 minutos desde Tres Cruces al Parque Roosevelt, y que implicaría una inversión de US$ 350 millones— alza la voz, en declaraciones a El País, para exigir un proceso que garantice la “transparencia” y la “independencia intelectual en los estudios”, denunciando que hasta ahora se ha avanzado con una visión sesgada.

“Mucho se escuchó, se escribió y se opinó sobre el único proyecto que promueve el gobierno desde su inicio y que todos conocemos”, señala Strickler, presidente de Taqefa Consulting, firma que representa comercialmente a Aerom Sistemas de Transporte, y advierte que, ante la magnitud del desafío, “sería relevante como legítimo conocer los estudios con análisis comparativos de las modalidades: buses (BRT), tren-tram (VLT) y tren elevado (APM o AGT)”. La ausencia de estos contrastes públicos es, a su juicio, la principal grieta en la credibilidad del ambicioso proyecto.

La crítica apunta, entre otras cosas, a una falta de ambición en la arquitectura del sistema. Strickler sostiene que las ciudades más eficientes del mundo no apuestan a una sola solución, sino que integran al menos dos o más modalidades que conviven con los autos, el peatón y la bicicleta. Bajo esa lógica, la insistencia en una única tecnología —el bus— ignora, a su entender, que “cada corredor, troncal, eje o trayecto merece su modalidad según el espacio, la situación edilicia y cultural, además del factor muy importante: la demanda”.

En este mapa de soluciones, Strickler, que dice haber trabajado con un equipo de arquitectos y urbanistas de distintas partes del mundo, identifica destinos específicos para cada modo de transporte. Mientras que el eje desde Ciudad Vieja por 18 de Julio hasta Belloni parece “predestinado para el modo de tranvía”, otros trayectos son, según él, “muy aptos para un tren elevado”, como es el caso, sostiene, del trayecto Tres Cruces - Parque Roosevelt. En este esquema, advierte, el ómnibus no desaparece, sino que estos “son indispensables para alimentadores de troncales y para mejorar la capilaridad en los barrios más alejados”.

Foto: Archivo El País.

Más allá de la logística, Strickler pone el foco en un impacto ambiental que la transición al bus eléctrico, dice, no resuelve: el desgaste de los neumáticos. “Todo concepto con neumáticos tiene el gran impacto negativo de emitir cantidades irrecuperables de nanopartículas tóxicas que todos inhalamos”, advierte.

El experto cita estudios universitarios en Alemania que cuantifican este daño: entre 2 y 2,5 kg de desprendimiento en la vida útil de un neumático de auto. “Imagínense —dice— lo que implica multiplicar esto en el caso de los buses”.

La ecuación económica también es puesta en tela de juicio por Strickler, quien argumenta que el transporte actual padece una ineficiencia estructural que denomina “peso muerto”. Mientras un ómnibus promedia 270 kg por pasajero, el tren elevado de aluminio reduce esa cifra a solo 50 kg. Esta ligereza permite que el Aerom consuma apenas 43,8 Wh-km frente a los 402,8 Wh-km del bus en hora pico, permitiendo que los costos de operación sean “una cuarta o quinta parte de un sistema de buses”.

Foto: Estefanía Leal.

Consultada por El País en noviembre pasado sobre la posibilidad de implementar un tren elevado o un tren-tram, la ministra de Transporte y Obras Públicas, Lucía Etcheverry, marcó la posición de la cartera: “Es que el ministerio va por una política pública de transporte metropolitano, no por una tecnología o una cuestión comercial”, explicó. Según la jerarca, aunque las empresas se presentan legítimamente, el Estado debe mirar la totalidad del sistema, atendiendo cuestiones de gobernanza, financiamiento e infraestructura para garantizar la exclusividad del transporte público.

“La atención no debe estar solo en el trazado, sino que hay que mirar desde que la persona sale de un lugar, sea su casa o trabajo, hasta que llega a este eje estructurador, que es la Avenida 18 de Julio. Es importante que todo el mundo tenga efectivamente un impacto en la reducción de tiempo”, añadió en esa instancia la ministra.

Ante la inminencia del anuncio oficial, Stricker dice apelar a la honestidad: “Con un proceso inteligente y transparente, además de una independencia intelectual en los estudios, se puede ganar la confianza del ciudadano”. Y concluye: “Nunca es tarde para mejorar”.