Strickler, representante de Aerom, propone instalar un tren elevado y reclama discusión "pública y transparente”

Junto a Berkes y Teyma, Aerom propone, como solución para el transporte metropolitano, AeroMet, un tren elevado que una Tres Cruces con el Parque Roosevelt. Ernesto Strickler, presidente de
Taqefa Consulting, firma que representa comercialmente a Aerom Sistemas de Transporte, pide que se hagan públicos los criterios para la elección de una tecnología por parte del gobierno, alerta la existencia de un lobby en contra y dice que su propuesta es mejor a nivel ambiental y económico.

-¿Qué es Aerom?

-Es una plataforma tecnológica que es parte del Grupo Coester, una firma que se encarga del montaje de sistemas de automatización. Son especialistas en válvulas líquidas monitoreadas vía satélite que sirven a grandes clientes como YPF, Petrobras y sistemas de agua pública de la región. En los años 70 Oscar Coester inventó la tecnología Aeromovel, un sistema ferroviario elevado y sostenible. Yo lo conocí en los 80 y desde entonces lo acompañé en su proyecto. Él, que murió hace algunos años, fue amigo y mentor en este tema. Yo me dediqué toda la vida a las finanzas y ahora estoy desde hace 10 años a cargo de promover esto. Se trata de una tecnología novedosa, disruptiva, que tiene aspectos superlativos en temas energéticos, ambientales, en eficiencia, puntualidad y también en seguridad. No usa suelo, requiere poca energía, y es un sistema muy inteligente porque combinó la tecnología aérea de los aviones livianos hechos con aluminio con un sistema de vela invertida. Coester tuvo la idea en los 60, cuando trabajaba para Varig, y el Boeing 707 hacía el vuelo Río de Janeiro-Nueva York. Le impactó que, tras hacer este trayecto a 1.000 kilómetros por hora, tuviera que demorar tres horas en ir desde el aeropuerto a Manhattan. Se puso a pensar en un sistema nuevo de transporte y nació el Aeromovel, la tecnología que utiliza el proyecto AeroMet, que presentamos con Berkes y Teyma para la zona metropolitana.

-¿En qué lugares del mundo han instalado este sistema?

-En Porto Alegre, en Yakarta y ahora se inaugura en San Pablo, conectando las tres terminales del aeropuerto de Guarulhos con el metro. Hay algo que nos pasa siempre: justamente, como se trata de un sistema novedoso y muy disruptivo, el lobby en contra es mundial y fuerte. Los neumáticos, los motores y el petróleo que el AeroMet evita usar dan evidencia de esto. El foco nuestro es cambiar un poco la orientación, el sentido de lo que se entiende por transporte público. Aerom lo que ofrece es un cambio cultural y lo que pide en cada lugar, como lo hace ahora en Uruguay, es que se pongan sobre la mesa los criterios de cada tecnología, de cada modalidad, y se abra un debate que sea público.

Foto: Archivo El País.

-¿Por qué Montevideo sería una buena ciudad para este sistema?

-Soy suizo, pero conozco mucho Montevideo. He vivido aquí 25 años y mis cuatro hijos se criaron en esta ciudad. A veces invitados de otros países me decían: “Qué lástima estos buses por 18 siendo que se trata de una ciudad preciosa”. El aire, además, ya es relativamente tóxico. El tema del transporte hace décadas que se discute, que se pone en cuestión, pero no se ha hecho nada. Conozco varios proyectos en los últimos 20 o 30 años, y ninguno fue seguido o realizado. Así que ahora, que el gobierno puso en su bandera como política de Estado renovar, modernizar y ampliar la red de transporte público, me parece interesante que se puedan considerar todas las tecnologías que el mundo ofrece. También entiendo perfectamente que hay empresas existentes y que hay que preservar mano de obra, puestos de trabajo. No se puede automatizar todo y ya. Cada corredor hay que analizarlo, y según la demanda, espacio y otros criterios, hay que definir y buscar la tecnología óptima. Nosotros venimos estudiando este tema hace más de 10 años y hemos generado un consorcio, lo que ya se hizo público, con Berkes y Teyma, y hemos presentado en junio al gobierno una iniciativa privada. Ofrecemos más que una tecnología. Pretendemos aportar a un sistema futuro intramodal y multimodal. Entendemos que es la mejor opción, por eso lo ofrecemos y pedimos ver en público los criterios y las ponderaciones de los otros planes que están en discusión.

-El gobierno parece inclinarse por un plan con ómnibus articulados, ¿entiende que no se están valorando todas las opciones con la misma vara?

-Últimamente noto que ha habido una inclinación pública para seguir con buses eléctricos, ahora articulados, pero eso significa también consecuencias importantes, como cualquier tecnología es algo que tiene impactos. Y hablar sobre los impactos de cada tecnología, hacerlo en público y en forma transparente, es algo que entendemos importante.

-¿Ustedes piden una evaluación publicada de cada una de las propuestas?

-Exactamente, me parece legítimo y democrático.

-¿Qué ventaja tiene el AeroMet en comparación con los ómnibus articulados o con un tranvía?

-Primero, el uso de tierra es muy pequeño, porque ponemos como estructura pilares y puentes prefabricados. No precisamos expropiaciones. Y no nos entrometemos en la movilidad existente, todo lo que es verde y movilidad lo dejamos tal cual está. Es un sistema muy flexible, adaptable, y nos insertamos perfectamente con los transbordos a otros medios. También está lo energético: usamos muy poca energía, porque nuestro tren es súper liviano, no tiene motor ni tracción a bordo, y la propulsión es neumática, lo que quiere decir que se instalan ventiladores industriales, de 400 y 500 caballos de fuerza cada dos kilómetros, en cada estación. El tercer componente es ambiental, no emitimos CO2, como los demás, pero tampoco emitimos nanopartículas. Los neumáticos pierden entre 2 y 2,5 kilos en su vida de 40.000 o 50.000 kilómetros. Es preciso imaginar eso multiplicado por los millones de neumáticos en el mundo. También la seguridad es importante, y tenemos un sistema que no descarrila. Tampoco puede chocar, porque hay siempre un colchón de aire en el ducto, donde corre la vela, entonces imposible que esto suceda. No tenemos semáforos, ni cruces, es todo elevado. Es un sistema segregado, pero no segrega, como otros sistemas por tierra, como tranvías y buses, que necesitan una semaforización importante, mucho cemento y mucha intromisión también cuando se implementan. Nosotros implementamos el AeroMet con premoldeados y rápidamente. La primera etapa que hemos previsto tiene 14,4 kilómetros de Tres Cruces al Parque Roosevelt. Lo hacemos en tres años, dos de construcción y uno de habilitaciones, porque hay que certificar el sistema. Por otro lado, creo que el Estado o los gobiernos tienen cada vez una responsabilidad mayor para garantizar el confort del individuo viaja en el transporte público.

Foto: Archivo El País.

-¿Cuál sería el costo para instalar el AeroMet en este primer tramo?

-Se estiman US$ 350 millones, pero la ventaja es que no tenemos costos adicionales -los otros sistemas es evidente que van a tener-, y podemos financiar fácilmente el proyecto. En principio se puede hacer con una concesión de 25 o 30 años. Presentamos un plan, pero también es clave decir que esto no implica no considerar a las empresas hoy existentes. También es claro que la tecnología de estas es anticuada, y que por eso han perdido pasajeros en los últimos años, algo que todos sabemos. Es evidente que hay que cambiar, es bueno que el gobierno quiera hacerlo y es preciso que el proceso sea transparente.

-Insiste con este concepto...

-Por ahora, por lo que se ve en los medios, se está imponiendo la continuidad de buses y corredores. Se hizo en Garzón un corredor de buses y no creo que sea un buen ejemplo. Necesitamos buses, pero muy pequeños, eléctricos, que alimenten los corredores, y también quizá articulados. Yo sé que con nuestra tecnología simple, diferente, tocamos muchos intereses existentes, y que por eso hay tanta resistencia, pero hay que poner el tema en debate. Y hay que darle oportunidad a lo nuevo. Abrir la mente.

En el documento que presentaron ante Presidencia de la República, Ministerio de Transporte y las intendencias de Montevideo y Canelones, el consorcio conformado por Aerom, Berkes y Teyma se refiere a su proyecto de AeroMet como un sistema público ferroviario, elevado y sostenible. El material, al que accedió El País, da cuenta de un master plan que incluye seis líneas distintas de trenes, aunque se aclara que la idea es empezar por el trayecto Tres Cruces- Parque Roosevelt. Se trata de 14,4 kilómetros, los que se dividirían en 11 estaciones. La construcción se haría por el cantero central de Av. Italia y Av. Giannattasio, y se sostiene que todo el recorrido podría hacerse en 23 minutos. El tiempo entre tren y tren sería de 3,33 minutos. El AeroMet se presenta como “una solución verde”, y se señala que se podría desarrollar un gran Parque Lineal Metropolitano por debajo de la vía elevada. También se destaca que es un plan que tiene en cuenta lo ambiental, con cero emisiones, y sin el uso de neumáticos y baterías contaminantes. La obra tendría un costo de US$ 350 millones y quedaría lista en tres años -dos de construcción y uno de habilitación, tras demostrarse que cumple con los requisitos exigidos por Aerom. El master plan aclara que esto es “solo el comienzo” y que luego se podría hacer una línea 2 que conectaría al Centro con Tres Cruces, una número 3 de Tres Cruces a Zonamérica, la 4 iría del Parque Roosevelt hacia Canelones, la 5 de Parque Roosevelt a Zonamérica y la 6 partiría desde el Buceo a la zona del Antel Arena. La tecnología consiste en un tren elevado cuyos vagones son ultralivianos (no tiene motor ni tracción a bordo), con ruedas de bogie que corren sobre rieles de ferrocarril propulsadas con aire de ventiladores industriales estacionarios (sistema neumático). Cada composición de tren tiene un eje adelante fijado en cada bogie (cuatro ruedas de hierro de ferrocarril) y uno atrás con una vela invertida (placa de acero) que corre dentro de un ducto debajo de los rieles.