La Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP) es un corredor fluvial de aproximadamente 3.442 kilómetros. Va desde Puerto Cáceres (Argentina) hasta Nueva Palmira (Uruguay). Integra a cinco países (Uruguay, Argentina, Brasil, Bolivia y Paraguay). A través de los ríos Paraná, Paraguay y de la Plata, la Hidrovía conecta la producción regional con el Océano Atlántico.
Según informó la subsecretaria del Ministerio de Transporte, Claudia Peris, en el seminario denominado “Hidrovía 360”, por este cauce fluvial se moviliza aproximadamente 25 millones de toneladas de mercaderías por año. Ese volumen de cargas podría duplicarse en 2035, agregó.
El seminario, realizado el jueves 13 en la ciudad de Colonia y organizado por Wista Uruguay y Altamar News, nucleó a empresarios de la región y autoridades de los ministerios de Transporte y de Relaciones Exteriores, entre otros organismos.
Durante su disertación, Peris destacó que Uruguay tiene una ubicación estratégica porque es la puerta de entrada y de salida del comercio regional.
A través de la Hidrovía Paraguay-Paraná se exporta soja y sus derivados, maíz, trigo, aceites vegetales y mineral de hierro.
La Hidrovía, que se creó por el acuerdo de Santa Cruz de la Sierra entre Argentina, Bolivia (quien actuó como anfitrión de la firma), Paraguay, Brasil y Uruguay.
El propósito de dicho acuerdo fue establecer un marco normativo común para garantizar la libre navegación, el comercio eficiente y la igualdad de derechos de transporte a lo largo de los 3.400 kilómetros de la Hidrovía.
El 21 de mayo de este año, en Asunción, Uruguay asumió la presidencia Pro Témpore que durará un año.
En el evento organizado por Wista, una organización integrada por mujeres que ocupan cargos de responsabilidad en el ambiente portuario, la subsecretaria Peris advirtió que el crecimiento de las cargas transportadas por la Hidrovía Paraguay-Paraná exige una mayor integración de los países.
Entre los asuntos concretos a tratar por los gobiernos de la región, recordó la jerarca, se encuentra la articulación del Reglamento 7 del Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra que refiere a las dimensiones máximas de los convoyes de la Hidrovía.
Dijo que Uruguay planteó a los otros países que integran la Hidrovía aumentar el tamaño de los convoyes de barcazas para que se transporte más cargas.
Según la jerarca ministerial, se está trabajando para llevar a cabo una simulación que permita establecer cuestiones técnicas y de seguridad para incrementar las dimensiones máximas de los convoyes de barcazas en la Hidrovía.
Río Uruguay. MTOP realiza llamado para asignar zona de trasbordo
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) otorgó a la Administración Nacional de Puertos (ANP) un permiso de ocupación de una fracción del álveo público del Río Uruguay para el desarrollo de la denominada Zona de Alijo y Complemento de Carga Punta del Arenal Sur, informó el portal Comex Latam. La autorización habilita a la ANP a utilizar un área delimitada por coordenadas específicas con el objetivo de fortalecer la captación de cargas regionales y potenciar el uso de la hidrovía del Río Uruguay como corredor logístico estratégico. El permiso tendrá vigencia a partir del día siguiente a su notificación y se extenderá hasta el 6 de julio de 2033, con posibilidad de renovación de común acuerdo entre las partes.
Hidrovía. Paraguay reclama que peaje no supere los US$ 0,50 por tonelada de carga
El Centro de Armadores Paraguayos (CAFYM) informó que Paraguay intensifica su ofensiva diplomática y comercial en Buenos Aires donde reclama que el peaje por balizamiento en la Hidrovía Paraguay-Paraná no supere los US$ 0.50 por tonelada de carga, según informó dicha gremial en su cuenta de X. A juicio de los empresarios portuarios y logísticos guaraníes, una suba del peaje por parte de Argentina encarecerá la logística de la región. Estimaciones del sector privado paraguayo afirman que la tarifa actual del peaje de US$ 1,30 por tonelada debería reducirse a US$ 0.50, lo que achicaría el costo anual del transporte de US$ 30 millones a US$ 10 millones. Según CAFYM, el tema se analizará en la reunión de cancilleres del Mercosur en diciembre.
Pesca. La zafra avanza con continuidad pero empresarios reclaman cambios
Después de dos años de paralizaciones en el sector pesquero, la zafra de este invierno avanza con continuidad y el esfuerzo coordinado de toda la cadena, según informó la Cámara de Industrias Pesqueras del Uruguay (CIPU). El jueves 3, zarparon a zonas de pesca los buques “Calon I y II”. La gremial de empresarios pesqueros dice que continúa sosteniendo la actividad mientras sigue trabajando en los desafíos de fondo: el impacto de la prospección sísmica -especialmente en la flota de altura, con caídas significativas en las capturas de merluza y calamar frente a años anteriores- y la urgencia de concretar las reformas normativas “indispensables” para liberar el potencial del sector: atraer más inversiones y generar más empleo.
En tanto, Daniel Montiel, presidente de la delegación uruguaya en la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), afirmó en el evento que el Canal Martín García permite la accesibilidad a puertos del Río de la Plata, Río Uruguay y de la Hidrovía Paraguay-Paraná.
Señaló que el Canal Martín García tuvo un incremento del tráfico en los últimos años a partir del desarrollo agrícola y la operativa del mineral de hierro proveniente de Brasil.
Según estadísticas divulgadas por Montiel en el seminario de Wista, en 2023 se realizaron 2.374 viajes por dicho canal; en 2024, 3.014; en 2025, 3.220 y entre el 1 de enero al 31 de mayo de 2026, 1.581.
Esos números representan un aumento de un 36% de los viajes entre 2023 y 2025 y un crecimiento de la facturación en un 51% en esos años, según Montiel.
Agregó que el crecimiento sostenido del uso del canal Martín García exige inversiones y obras que acompañen la demanda regional.
Señaló que una de las principales mejoras del canal Martín García debe ser su profundización.
Por su parte, la presidenta de Wista Uruguay, Florencia Sciarra, afirmó, en la apertura del evento, que el concepto de “Hidrovía 360” surgió del propósito de poner arriba de la mesa todos esos temas que preocupan a los actores vinculados a la Hidrovía. “Son asuntos que nos ocupan y muchas veces nos desvelan”, agregó.
Explicó que esos temas son políticos, comerciales, gobernanza, infraestructura y navegabilidad, transporte y logística, competitividad, regulación y facilitación del comercio, pero también asuntos vinculados al medio ambiente, a la seguridad de la navegación y al impacto que tienen las nuevas tecnologías en actividad portuaria.
“Porque hablar de la Hidrovía necesariamente nos obliga a tener una mirada regional.
“Estamos hablando de un mismo corredor que compartimos distintos países, con realidades e intereses diferentes, pero que tiene una importancia estratégica enorme para toda nuestra región”, destacó Sciarra.
Por su parte, la presidenta de la delegación uruguaya en la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU), Cecilia Bottino, afirmó que el cambio climático afecta a la morfología fluvial, altera los sedimentos del fondo del río e incide en la navegabilidad.
“Tenemos que adelantarnos a las cuestiones que se nos vienen. En nuestro caso la crecida del río Uruguay implica que debemos estar muy atentos y en forma coordinada”, afirmó Bottino.
Señaló que no hay que olvidar la relevancia de los recursos naturales del Río Uruguay que “están en juego” y que, además, “están siendo tensionados por distintos intereses” corporativos. “Debemos defender en nuestro caso el Río Uruguay, nuestro recurso natural”, insistió.
Por su parte, el gerente general de Montecon, Martín González, enumeró varios puertos brasileños donde su profundidad rondan los 16 metros y que mueven entre 15 y 20 millones de Teus al año.
Hoy el puerto de Montevideo tiene apenas 13 metros de profundidad y operadores políticos y portuarios reclaman que el gobierno drague a 14 metros tras un acuerdo logrado durante la administración anterior con Argentina.
González, quien ocupa el cargo de secretario en la directiva del Centro de Navegación (Cennave), señaló en su disertación que la Hidrovía Paraguay-Paraná enfrenta desafíos de seguridad, ambientales y profundidad.
De todas formas, González reconoció que la Hidrovía es el medio ideal para el transporte masivo de carga a partir de los 800 kilómetros de distancia. “Es muy similar al ferrocarril”, explicó.
Sin embargo, expresó que el transporte marítimo lleva carga de alto valor que es masiva -como los granos o el mineral de hierro- y que no quiere esperar las bajantes del río y cuando ello ocurre, los operadores de esas mercaderías eligen otras alternativas como puertos de Perú, Chile y Paranagué (Brasil) por vía terrestre. “Son cargas de alto valor que pueden pagar un flete terrestre (a esos puertos) y así llegan a Asia 15 días antes”, sostuvo González.
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