Cruce entre el gobierno y la oposición por el dragado del canal de acceso

Si un montevideano o un visitante se para en un punto de la rambla de Carrasco, Buceo o Malvín y mira al horizonte observará a por lo menos una decena de grandes barcos esperando en el canal de acceso la autorización para ingresar al puerto de Montevideo.

En esa fila de barcos hay portacontenedores de más de 300 metros de eslora (largo), buques graneleros o embarcaciones de gran tonelaje preparados para cargar celulosa, trasladar automóviles o maquinaria voluminosa utilizada para construir grandes plantas fabriles.

Esa persona que mira hacia el mar desde la rambla observará a los barcos detenidos a unos veinte kilómetros de distancia. A medida que ese individuo se acerca a la Ciudad Vieja, se estrecha la distancia entre el canal de acceso al puerto y la rambla. A la altura de la Ciudad Vieja, el canal de acceso estará apenas a 1.000 metros del observador.

El funcionamiento del canal de acceso es clave para la operativa del puerto de Montevideo. Sin embargo, la profundidad del canal hoy no es la ideal para el tránsito de grandes embarcaciones. Hay zonas del canal con aterramiento provocado por lodos y por ello la profundidad es menor a la establecida en las cartas náuticas, según informó El País el 11 de mayo de este año.

El gobierno advirtió que las obras de profundización del canal de acceso no se harán enseguida por razones presupuestales y señaló que las mismas comenzarán en 2027 o 2028.

El 23 de setiembre de 2025, el portal Conex Latam informó que el presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Pablo Genta, señaló en la Comisión de Presupuesto de la Cámara de Representantes que el organismo carecía de los recursos para enfrentar una obra de tal magnitud.

El costo estimado de la excavación y ampliación del canal supera los US$ 300 millones, lo que obliga al Poder Ejecutivo a postergar la ejecución para definir y estructurar fuentes alternativas de financiamiento externo o esquemas de complementación privada.

Genta advirtió que la ANP sufre de una falta de equipos esenciales como lanchas hidrográficas avanzadas y mareógrafos. Esto obliga provisionalmente a tercerizar y contratar servicios externos de batimetría para realizar las mediciones del lecho marino.

Desde la oposición se señaló que el dragado del canal de acceso al puerto de Montevideo no puede ser aplazado.

El diputado blanco, Juan José Olaizola, recordó que la guerra de puertos entre Montevideo y Buenos Aires, que duró 200 años, quedó hoy en un segundo plano y lo que se avecina es una puja con las terminales brasileñas.

Olaizola dijo a El País que existe un riesgo concreto de que Montevideo y Buenos Aires se conviertan en puertos “feeders” (terminales secundarias) de los puertos brasileños de Río Grande, Navegantes, Río de Janeiro y Santos.

“Hoy hay una inversión muy importante de Brasil en sus puertos. Además, algunas navieras reforzaron su presencia en puertos de Brasil. En forma paralela, hay navieras que están reduciendo drásticamente su personal en sus oficinas ubicadas en Buenos Aires y Montevideo”, advirtió el diputado Olaizola.

Según informó Crónicas Económicas el sábado 20, una naviera redujo un 80% de sus planteles de trabajadores en Buenos Aires y Montevideo.

Ante un incremento de las inversiones de Brasil en infraestructura portuaria y la decisión de navieras de instalarse en terminales brasileñas, Olaizola advirtió que Uruguay no puede postergar más el dragado del canal de acceso al puerto de Montevideo para facilitar el arribo de grandes buques.

“Nos vemos a la ANP y al gobierno nacional tener este tema como prioridad. Montevideo tiene que posicionarse para continuar siendo un puerto atractivo para las líneas navieras y que aquí recalen los buques de ultramar que visitan la costa este de Sudamérica”, explicó.

Advirtió que si las navieras deciden transformar a Montevideo en un puerto “feeder” y no como una terminal de ultramar se generará un encarecimiento del comercio exterior uruguayo y de las mercaderías que se importan a nuestro país.

A juicio de Olaizola, una decisión clave que debe tomar el gobierno en este momento “es apurar el dragado” del canal de acceso al puerto.

Recordó que en enero de 2024 el entonces presidente de la República, Luis Lacalle Pou, acordó con su par argentino, Javier Milei, el dragado del canal de acceso a 14 metros de profundidad. “No se puede seguir perdiendo tiempo en este tema. Hay que dragar el canal de acceso y que se termine lo antes posible la obra de la Terminal Cuenca del Plata (TCP) para que Montevideo siga siendo un puerto de ultramar”, destacó.

En forma paralela, hay un compromiso de Uruguay con la Terminal Cuenca del Plata, UPM y la Terminal de Graneles Montevideo (TGU) de que el canal de acceso tenga una profundidad de 14 metros para que puedan operar barcos de gran porte.

-Desde la ANP se insistió en que actualmente no existen recursos para dragar el canal de acceso al puerto y que dicha obra se haría en 2027 o 2028. ¿Qué opina usted al respecto?

-Olaizola: Cuando un tema es prioritario, los recursos aparecen. El gobierno gastará cientos de millones de dólares en una reforma del transporte y los recursos aparecieron. Surgieron de organismos multilaterales de crédito. Entonces los recursos están. El tema es determinar prioridades. Y me parece que el gobierno del Frente Amplio no está poniendo como prioritario el dragado del canal de acceso a 14 metros. Considero que esa obra es una prioridad nacional y que si mañana -ojalá no ocurra- llega a ocurrir el escenario que estoy diciendo y Montevideo pasa a ser un puerto abastecedor junto a Buenos Aires de las terminales brasileñas, ahí sí vamos a tener un problema serio. Tendremos un encarecimiento de los fletes hacia y desde el Río de la Plata. Y en ese momento será demasiado tarde para arrepentirse.