Alertan que el tránsito de carga paraguaya disminuyó un 92%

En marzo de este año trascendió que el puerto de Montevideo enfrentaba una merma de los tránsitos de contenedores. La “sangría” empezó entre noviembre de 2024. Cuatro meses más tarde, en marzo de 2025, el retiro de la carga paraguaya había alcanzado un 50%. Ahí sonaron las alarmas. Sin embargo, la disminución de los tránsitos de mercaderías paraguayas continuó durante todo 2025 y se repitió en el correr de este año.

Una causa de la disminución de los movimientos de contenedores guaraníes se debe a la mejora de las operativas de las terminales argentinas, en particular el puerto de Buenos Aires. Al haber cuellos de botellas en Montevideo, los operadores paraguayos migraron al puerto bonaerense.

El martes 21, el empresario Francisco Mitrano, director de la firma Antonio Mitrano S.A. Agente Marítimos sumó otros motivos que alejaron la carga paraguaya y que afectan al movimiento del puerto de Montevideo.

“Paros sin previo aviso que interrumpen las operación demorando la salida y provocando aumento del costo de muellaje y que muchas veces por razones de mal tiempo no se completan las operaciones. Entonces es desastrosa la situación económica para el armador” del barco, dijo Mitrano, cuya empresa tiene una trayectoria de 51 años en la actividad portuaria.

Mitrano también mencionó como motivo de la disminución de los tránsitos de la carga paraguaya el aumento el costo operativo de parte de los operadores logísticos del puerto de Montevideo. “En este caso los Armadores quisieron negociar advirtiendo sobre las mejores condiciones en otro puerto, lógicamente Buenos Aires, y no fueron aceptadas”, señaló el empresario.

Otro tema que afecta y juega en contra de los contenedores en tránsito es escanearlos como control de droga. “Esa decisión la pusieron en marcha las actuales autoridades. Entiendo que es un error además de un costo importante que se le carga al Armador”, dijo Mitrano.

Recordó que desde el inicio del movimiento importante de los contenedores en tránsito la norma era que los mismos no deberían abrirse pero si controlar estrictamente el precinto en condiciones, el cual debía estar en orden al embarque y ello no había a Uruguay responsable si luego se detectaba estupefacientes dentro del contenedor en una revisión en otro país.

Los estrictos controles aduaneros a los contenedores provenientes de Paraguay generaron preocupación en las autoridades de la Administración Nacional de Puertos (ANP) y del Centro de Navegación (Cennave), que nuclea a empresas marítimas, logísticas y depósitos ubicados en el puerto capitalino. A mediados de 2025, dichas autoridades se reunieron con operadores guaraníes con el objetivo de buscar una solución a ese problema y recuperar la carga paraguaya.

Por parte de Uruguay se ofrecieron tarifas especiales y zonas de fondeo gratuitas en el puerto de Montevideo para frenar la migración de barcazas hacia puertos argentinos.

En forma paralela, autoridades aduaneras de Uruguay y Paraguay acordaron compartir información e imágenes del escaneo de contenedores para optimizar el control anti drogas y agilizar los movimientos en el puerto de Montevideo.

Mitrano también hizo hincapié en las diferencias logísticas de las dos empresas operadoras de contenedores en el puerto.

Señaló que la Terminal Cuenca del Plata (TCP) opera con grúas pórticos especiales, personal suficiente para atender los requerimientos de sus clientes y con un rendimiento de 25 a 30 contenedores por hora apoyado por equipamiento móvil en tierra.

Agregó que mientras que Montecon trabaja con grúas móviles con personal limitado pudiendo ofrecer un máximo de cuatro manos por turno de trabajo con un rendimiento de 12 a 15 contenedores por hora.

Mitrano recordó que una situación similar a la presente -fuga de cargas en tránsito- se sufrió en el puerto en 1992 y de inmediato la Comisión Directiva del Centro de Navegación se puso a trabajar en la elaboración de un proyecto de ley de puerto donde también colaboraron los socios de dicha entidad.

Según el empresario, la elaboración de dicha norma llevó mucho tiempo y su redacción no dejó escapar ningún detalle relacionado con la gestión portuaria y el resultado demostró que tuvo éxito porque se solucionaron los conflictos en el puerto.

Dicha norma transformó la terminal capitalina desplazando el modelo imperante hasta el momento de infraestructuras públicas con operativas públicas por otro régimen de infraestructuras públicas con operativas privadas conocido como Landlord Port.

La Ley de Puertos creó la figura del operador portuario abriendo los puertos uruguayos a la inversión privada y a la llegada de nuevas tecnologías en materia de operaciones de cargas y descargas de contenedores.

“Hoy la Ley de Puertos sigue vigente pero lamentablemente no fue reconocida ni por las autoridades (del actual gobierno) ni por los sindicatos”, advirtió Mitrano.

De todas formas, señaló el empresario portuario, en la redacción versa que el puerto debe operar las 24 horas del día los 365 días de año.

“Algunos hablaron de modificarla pero eso es inadmisible, pero es evidente que si solo se respetara significaría que los reclamos y conflictos no deberían afectar la detención de las operaciones” como hoy ocurre, concluyó.