El camino emprendedor de Juan de Antonio, cofundador de Cabify: de gestionar una casa rural a innovar en movilidad

Juan de Antonio, fundador de Cabify, la plataforma de movilidad creada en España en 2011, nació en Madrid hace 46 años, pero su familia es de Pedraza, un pequeño pueblo de Sevilla de unos 200 habitantes. Ahí pasó su crianza y en ese lugar fue que, a sus 18 años, tuvo su primer emprendimiento: una casa rural como hospedaje.

En 2011 creó la empresa con el objetivo de generar un impacto positivo en las ciudades al disminuir el volumen de vehículos particulares.

En 2016 la empresa comenzó a operar en Montevideo y en los últimos años, el negocio se multiplicó por cuatro y los usuarios duplicaron la cantidad de viajes mensuales. Además, el 70% de los viajes ya se realizan en vehículos eléctricos. Adelantó que en España lanzarán un servicio de vehículos autónomos, pero aclaró que esta tecnología no sustituirá 100% al humano, sino que convivirán en un modelo híbrido. Está casado y tiene cuatro hijos. En sus ratos libres disfruta estar en contacto con la naturaleza, ya sea paseando por el campo o surfeando.

—En 2011 cofundó Cabify. ¿Cómo comenzó su camino emprendedor?
—En mi casa vi desde pequeño cómo mi abuelo y mi padre siempre intentaban hacer cosas. Mi padre trabajaba en el sector público pero tenía doble trabajo, entre semana no lo veía. Fui educado en el esfuerzo y en la inquietud por hacer cosas que te satisfagan. La gestión de esa casa rural en el pueblo de Pedraza, de donde eran mis abuelos, fue mi primera exposición al emprendimiento. Y tenía esa inquietud y necesidad de hacer algo relevante para mí, algo con impacto en la naturaleza pero relacionado con la ciudad. Eso me llevó a intentar hacer de las ciudades algo más parecido a ese pequeño pueblo, (poder) moverme en bici y que hubiera más árboles. Lo que se interponía era el vehículo particular. Tuve la suerte de hacer un MBA en Estados Unidos entre 2008 y 2010, y allí di el paso de preguntarme qué podía hacer al respecto. Trabajé en una empresa de vehículos eléctricos, algo que en España no existía. Pensaba que si reemplazaba la combustión en las ciudades, se respiraba mejor aire. Pero surgió la idea de Cabify, de no sustituir un vehículo de combustión por uno eléctrico, sino qué hacer para que no sea imprescindible tener un vehículo particular.

Necesitas algo que te mueva hacia adelante, y ese algo no puede ser solo el dinero. Tienes que estar atado a un propósito.

—¿Cómo unió esa inquietud con un negocio viable?
—Recuerdo hacer un Excel para analizar cuánto cobra un taxi por trayecto y qué pasaba si aumentabas la productividad del vehículo del 18% al 60% del tiempo. Los números daban. Mis valores y principios me llevaron a orientar eso en una dirección, con una cultura de empresa y una forma de hacer las cosas que me hicieran sentir orgulloso y justificaran la dedicación del tiempo. Todos los emprendedores pasamos por etapas similares: muchos retos, estrés y dedicación. Necesitas algo que te mueva hacia adelante, y ese algo no puede ser solo el dinero. Tienes que estar atado a un propósito.

—¿Cómo ve la evolución desde esa idea inicial hasta hoy?
—Queda todo por hacer. Nacimos con la disrupción del smartphone, que combinaba capacidad de procesamiento, mapas, GPS y pagos. Esto habilitó la industria y permitió establecer sistemas de precios distintos, una interfaz para pedir y dar feedback. Pero tuvimos que convivir con regulaciones que no estaban preparadas para esto. Los países han adoptado esta oleada a distinta velocidad. En Uruguay, Cabify creció mucho. Este año llevamos un 60% de crecimiento (interanual) en número de trayectos y facturación. En conductores es el siguiente paso. Se emiten permisos pero creemos que el mercado tiene capacidad para continuar esta dinámica de emisión progresiva, aunque quizás a un ritmo más rápido.

—¿Cómo evolucionó el modelo de negocio en Uruguay?
—Empezamos con vehículos ejecutivos, con un precio significativamente más alto, y poco a poco ampliamos el abanico de servicios. Hoy tenemos vehículos particulares (70%), taxis (25%) y remises (5%) en la misma plataforma. En total, tenemos unas 2.200 cuentas activas. Un porcentaje muy alto de los trayectos que se completan en la plataforma corresponde a taxis. Además, profundizamos la customización con Cabify Mujer, donde una conductora puede decidir solo llevar pasajeras. El ratio de conductoras es todavía bajo, un 15%. También tenemos Cabify Mascotas y el servicio corporativo, donde las empresas gestionan su gasto habilitando distintos tipos de servicios para diferentes empleados a distintas horas. Operamos en Montevideo (80% del total), Canelones y Maldonado-Punta del Este. En Canelones somos la única aplicación que logró la habilitación; trabajamos con unos 250 vehículos particulares y estamos incorporando remises y taxis. Además, trabajamos con las intendencias para continuar creciendo; ya iniciamos conversaciones con la de Salto.

Foto: Darwin Borrelli

—¿Qué porcentaje de ocupación tiene Cabify en Uruguay?
—A lo largo del día puede variar entre el 60% y el 90%. El promedio anual está en torno al 70%, y es bastante parecido en todos los países. La tecnología satura a partir de cierto nivel porque siempre tienes que dedicar tiempo a ir a por el nuevo pasajero.

—¿Impactó en el negocio el auge de la inteligencia artificial?
—Usamos IA en nuestro sistema desde hace mucho tiempo. Cabify no es solo una app; hay mucho procesamiento de datos para lograr que ese vehículo compartido pase del 19% al 60% del tiempo con pasajero. Ahora viene una nueva oleada con los vehículos autónomos que está llegando a distintas ciudades del mundo. En China o Estados Unidos empiezan a ser algo habitual. Con la IA viene otro salto en calidad, precio y seguridad. Un vehículo autónomo tiene un entrenamiento que reduce muchísimo los accidentes y eventualmente llegará a todos los países y convivirá con el modelo actual. Creó que habrá un mix entre vehículo autónomo y vehículo con conductor.

—¿Cómo ha sido la relación con reguladores y sindicatos?
—Nuestro propósito es usar la tecnología para mejorar las ciudades a través de la movilidad, y sería poco coherente hacerlo sin estar coordinados con ellos. Trabajamos de la mano de las intendencias y los distintos niveles de gobierno para recorrer este camino de forma cooperativa. Podemos tardar más o menos, y no somos los más rupturistas en relaciones, aunque sí en tecnología. Eso puede llevarnos a no crecer más rápido en los primeros años, pero sí a hacerlo de forma más firme y sostenible a largo plazo. Esta estrategia, que pudo lastrar nuestro crecimiento inicial en Uruguay, hoy nos habilita a crecer a las tasas actuales. La regulación se mueve a la velocidad del papel y la tecnología, a la velocidad de la luz. Nos gustaría que hubiera más habilitaciones para que el consumidor no dependa de su vehículo particular cuando sale de fiesta y va a beber, o por la noche, cuando el transporte colectivo no funciona con la misma frecuencia.

—La seguridad es un tema importante. ¿Cómo lo abordan?
En ambas direcciones. El elemento más importante, y al que se le presta menos atención, es la seguridad del conductor. Esta es una aplicación donde aprietas un botón y viene un coche a ti. Si eres alguien que quiere apropiarse de un vehículo indebidamente te lo ponen relativamente fácil. Mucha de la tecnología de seguridad empieza protegiendo a los conductores y luego se traslada al pasajero. Aquí, en esta oficina, hacemos entrevistas presenciales a los conductores donde verificamos que cumplen los requisitos. Hay cosas que la tecnología permite hacer y otras que necesitan ayuda de las personas. Esto nos permite tener mucho más control sobre cualquier tipo de fraude o situación irregular. Como Cabify no admite pago en efectivo, solo tarjeta, se limita el riesgo. Con Cabify Mujer se le suman estas herramientas tecnológicas de seguridad y se amplía el mercado porque muchas usuarias se sienten más cómodas en un vehículo solas por la noche con una mujer que con un hombre. Además, se abre una oportunidad laboral a un colectivo muy amplio.

Juan de Antonio, Cofundador y CEO de Cabify

"La regulación se mueve a la velocidad del papel y la tecnología, a la velocidad de la luz."

—¿De qué forma aplican la tecnología en seguridad?
—Nuestra mayor ventaja son los datos y cómo los procesamos. Si hay zonas donde históricamente ha habido casos de impagos o asaltos, introducimos medidas para limitar riesgos. Por ejemplo, si se crea un usuario nuevo en una zona de riesgo, necesitamos estar muy seguros de que es legítimo antes de aceptar un pedido para proteger al conductor, aunque eso signifique perder un viaje. Y el conductor tiene herramientas en la aplicación donde puede pulsar un botón y ocurren cosas. Del lado del pasajero hay funciones similares con atención al cliente inmediata. Muchas de nuestras herramientas son preventivas.

—¿Cuántos usuarios hay en Uruguay y qué promedio de viajes hacen?
—Tenemos unos 75.000 usuarios activos mensuales y unas 350 empresas usan el servicio corporativo. En cuanto a los viajes, crecimos de forma sostenida los últimos tres años y este año ya crecimos 60% frente el mismo período de 2025. Desde 2023, los viajes se multiplicaron por cuatro y los usuarios pasaron de 2,5 viajes a casi 4 por mes.

Foto: Darwin Borrelli

—¿Cómo se distribuyen los viajes entre clientes corporativos y particulares?
—Cerca del 20% es corporativo y el 80%, particular. El corporativo crece, pero a distinta velocidad.

—¿Cuál es la comisión de Cabify en Uruguay?
—La comisión de Cabify es variable y promedia un 20%. Después de pagar combustible, coche, seguro y otros costos, lo que va verdaderamente a los ingresos personales del conductor está entre 50% o 60% del total.

—En el país crecen otros servicios de transporte compartido. ¿Cómo ve esta realidad?
—La competencia es el vehículo particular. No vemos estas soluciones como competencia sino como opciones que suman. El vehículo particular supone un volumen tan tremendo que hay espacio para todas las opciones. Un buen ejemplo es ir a cenar. Sales a la calle y consigues un taxi levantando la mano, pero luego ¿cómo vuelves? El hecho de que exista Cabify hace que digas, «voy a tomar un taxi para ir al restaurante porque luego me pido un Cabify para volver». El taxi ganó un trayecto que no hubiera tenido si el conductor hubiera decidido ir en su coche. Es contraintuitivo, pero cuantas más alternativas tengas, más propenso eres a decir que en tu familia te sirve tener un vehículo y que no necesitas dos o tres.

—La participación de vehículos eléctricos en este tipo de servicios viene en aumento. ¿Cuánto representa en Cabify?
—En Uruguay, más del 70% de los trayectos se completan en vehículos eléctricos y el 30% restante está decreciendo. Uruguay es el país donde más rápido se ha adoptado el vehículo eléctrico. En España también tenemos flotas de vehículos eléctricos en propiedad, motos eléctricas a las que te puedes subir y coches eléctricos que puedes conducir.

Foto: Darwin Borrelli

—¿Planean lanzar alguno de esos modelos también en Uruguay?
—No, tenemos que (hacer) crecer más la opción con conductor y luego evaluaremos otras. Depende mucho de la regulación y también de la cultura.

—En otros países se asocian con empresas para financiar vehículos a particulares. ¿Evalúan extender esa opción al mercado local?
—Trabajamos con terceras empresas en otros países con ese modelo y facilitamos relaciones que refuerzan modelos de negocio. Donde más ha triunfado es en lugares donde el acceso al crédito no es sencillo, como Argentina. Allí o no te lo dan o es muy caro. Aquí el acceso al crédito no tiene esas dificultades, por lo que ese modelo no aporta tanto valor. Además, hay un freno previo y es que necesitas un permiso para operar. El que pidió un permiso hace dos años tuvo que hacerlo con una empresa ya constituida. Que haya soluciones de financiación seguro que ayuda, pero no es el freno principal como en otros países. Sí podemos ayudar a financiar a los conductores a través de relaciones con bancos, algo que estamos trabajando.

—Emprendió de muy joven. ¿Cómo ve el presente para quien quiera comenzar su propio negocio?
—Hay menos barreras de entrada, pero eso no significa que sea más fácil. Tomar la decisión es más fácil, pero precisamente por eso el entorno es más competitivo. Antes, si eras desarrollador de software, tenías una ventaja competitiva; ahora no. Eso significa que más gente puede emprender, pero se enfrenta a un entorno competitivo mucho más agresivo y global, donde no solo compites con otras categorías sino con otros países. Si defines éxito como dedicar tu tiempo a algo que te importa y tiene impacto, hay más posibilidad de alcanzarlo. Si lo defines como crear una empresa dominante en una industria, no es más fácil. Sí veo que hay más herramientas, un acceso a inversión más fácil y mentores que antes no se conseguían. El ecosistema está muchísimo más desarrollado. Gente que antes no consideraba emprender ahora lo considera, no solo por las barreras de entrada, sino por los ejemplos cercanos. Antes tenías que mirar a otro país para tener referentes.

—¿Invierte en otras empresas?
—He invertido en empresas de personas que salieron de Cabify para ayudarles en sus siguientes pasos, pero no me dedico profesionalmente a ello. No tengo tiempo. Ayudo a quienes estuvieron en Cabify y dan ese paso, que ya son más de 100. Intento ayudar al efecto multiplicador, pero sigo muy centrado en los siguientes pasos de Cabify.

—¿Cuáles serán esos siguientes pasos a nivel global y local?
—Mitad vehículos autónomos y mitad vehículos con conductores. Montevideo, sin haber sido la ciudad que más ha liberalizado esto, puede convertirse en una ventaja para la adopción del vehículo autónomo. En países donde la industria de ride-hailing tiene oferta y demanda equilibradas, la introducción de un vehículo autónomo significa inmediatamente la salida del conductor humano. Pero en sociedades como Uruguay, donde la oferta está muy por detrás de la demanda, ese desequilibrio te permite ser más ambicioso a la hora de adoptar la siguiente oleada tecnológica. El vehículo autónomo se adoptará a distintas velocidades. La experiencia del usuario tiene sus ventajas e inconvenientes, pero las ventajas son tales que no será algo marginal y competirá con el conductor humano. Habrá ciudades donde se equilibre uno con otro, y eso tendrá implicaciones de nuevo con el vehículo particular. Será otro catalizador para que más gente decida que no necesita tres coches en casa, ni dos ni siquiera uno. A futuro, proyecto que seguiremos siendo una compañía que trabaja de la mano de las autoridades, las ciudades y los gobiernos para recorrer ese camino juntos, de forma responsable y progresiva, creando valor para la ciudad. Uruguay es un mercado relativamente pequeño, pero estamos muy contentos con la evolución de los últimos años. Hemos crecido de forma sostenible, sin generar pérdidas y reinvirtiendo las ganancias.

«En 2027 lanzaremos vehículos autónomos en la flota»

Foto: Darwin Borrelli

—En otros países hay opciones de viajes con vehículos autónomos. ¿Está en los planes de la empresa implementarlos?
—Es un salto tecnológico que cambiará profundamente la industria. No vamos a fabricar los vehículos, pero sí los sumaremos. En Madrid ya se aprobó un plan para desplegarlos y participaremos. No hemos hecho un anuncio formal aún, pero serán los primeros Cabify autónomos. Ya se hacen pruebas en las calles y en 2027 estarán disponibles para el público.

—¿Sustituirán completamente al conductor humano?
—No. Al igual que el taxi no sustituyó al vehículo particular, ni el remise al taxi, hay casos de uso diferenciados. Un vehículo autónomo tiene un entorno de operación limitado y controlado; tienes que mapear la ciudad. Irá mejorando y expandiéndose, pero siempre habrá gente que requiera asistencia para utilizar el vehículo. No son nichos pequeños, son segmentos sustanciales que ven una ventaja en que haya una persona conduciendo.

—¿Impactará en los precios?
Depende del impacto del costo laboral. Si es alto, es más probable (que impacte), como en Japón por ejemplo.