Por Keith Bradsher

BYD de China era un fabricante de baterías que intentaba construir automóviles cuando mostró su modelo más nuevo en 2007. Los ejecutivos estadounidenses en el salón del automóvil de Guangzhou se quedaron boquiabiertos ante el trabajo desigual de pintura púrpura del automóvil y el mal ajuste de sus puertas.

«Eran el hazmerreír de la industria», recordó Michael Dunne, analista de la industria automotriz de China.

Nadie se ríe ahora de BYD.

La compañía superó a Tesla en ventas mundiales de autos 100% eléctricos a fines del año pasado. BYD está construyendo líneas de montaje en Brasil, Hungría, Tailandia y Uzbekistán y se prepara para hacerlo en Indonesia y México. Está expandiendo sus ventas a Europa. Y está a punto de superar al Grupo Volkswagen, como líder del mercado en China.

Las ventas de BYD, más del 80% de ellas en China, han subido cerca de 2 millones de unidades en los últimos dos años.

Con sede en Shenzhen, el centro de la industria electrónica de China, BYD ha demostrado cómo las automotrices locales pueden aprovechar el dominio del país en productos eléctricos. Ninguna empresa se ha beneficiado tanto de la adopción por parte de China de los modelos eléctricos e híbridos. Entre ambos suman el 40% del parque automotor del país, el más grande del mundo, y se espera que superen el 50% el próximo año. Como la mayoría de las automotrices chinas, BYD no vende sus coches en EE.UU. (sí autobuses) porque los aranceles de la era de Donald Trump siguen vigentes.

BYD lidera el impulso exportador de autos eléctricos de China y está construyendo los buques portaautomóviles más grandes del mundo para transportarlos. El primero de los barcos, el BYD Explorer No. 1, está en su viaje inaugural desde Shenzhen con 5.000 coches eléctricos y llegará a los Países Bajos el 21 de febrero.

Con el éxito de China y BYD ha llegado un mayor escrutinio.

Foto: AFP

Elon Musk, CEO de Tesla, advirtió sobre la fortaleza de las exportaciones chinas de automóviles eléctricos en una conferencia telefónica sobre los resultados de la empresa en enero. «Si no se establecen barreras comerciales, prácticamente demolerán a la mayoría de las demás empresas del mundo», dijo.

El presidente de BYD, Wang Chuanfu, fundó la empresa en 1995 para fabricar baterías para Motorola y otras compañías de electrónica de consumo. Había estudiado en la Universidad Central del Sur en Changsha, institución famosa por la investigación de la química de las baterías. Pero él soñaba con producir coches.

Las ventas de BYD crecieron a medida que el mercado chino se disparaba. Warren Buffett compró una participación de casi el 10% por US$ 230 millones en 2008, lo que le dio a BYD efectivo y prestigio global. El mismo año, Wang prometió comenzar a exportar autos eléctricos a EE.UU. dentro de dos años.

Pero los eléctricos en ese momento tenían un alto costo de producción y su alcance era limitado, así que Wang tuvo que frustrar sus planes de entrar en EE.UU. En una entrevista de 2011, cuestionó su énfasis en los coches eléctricos. Los fabricantes deberían centrarse en los híbridos, afirmó. Y añadió: «Todavía existe un enorme potencial en el mercado chino de coches eléctricos».

En 2012, la producción de autos en China había alcanzado la demanda. Los compradores se volvieron más selectivos. Las ventas y el precio de las acciones de BYD se desplomaron a medida que las multinacionales ofrecieron modelos más elegantes. Ejecutivos y analistas de la industria cuestionaron si BYD tenía futuro.

Pero Wang hizo dos apuestas arriesgadas que dieron sus frutos.

En 2016, contrató a Wolfgang Egger, un destacado diseñador de Audi, quien reclutó a cientos de ingenieros automotrices, y juntos rediseñaron los autos de BYD.

Wang también descubrió cómo reemplazar los productos químicos estándar de la industria en las baterías de litio recargables (níquel, cobalto y manganeso) con hierro y fosfato más baratos.

En 2020, BYD presentó sus baterías Blade, que cerraron la mayor parte de la brecha de autonomía con baterías de níquel-cobalto por una fracción de su costo.

Tesla empezó a fabricar y vender una gran cantidad de autos en China ese año, y el entusiasmo por los eléctricos se extendió por todo el país. BYD estaba listo con baterías químicas económicas y los nuevos diseños de Egger.

Tesla también comenzó a utilizar baterías de fosfato de hierro y litio en modelos menos costosos. BYD aún vende autos en su mayoría más baratos y con menor autonomía, mientras que Tesla comercializa modelos más caros y con mayor autonomía.

Hoy BYD tiene su propia ciudad en Shenzhen. Un monorriel traslada a los trabajadores desde los apartamentos de 18 pisos de la empresa hasta las torres de oficinas y los laboratorios de BYD.

Liu Qiangqiang, ingeniero del centro de Shenzhen, dijo que el personal de su equipo de desarrollo casi se había triplicado desde que se unió a la compañía desde General Motors hace 15 meses. «El ritmo es rápido», concluyó.