El Tiempo/GDA
La caja automática es cada vez más frencuente en los automóviles, no solo por el grado de eficiencia y coordinación que lograron los ingenieros de la industria automotora para dejar atrás el letargo en la respuesta y la voracidad en el consumo.

Ahora son mucho más livianas, más pequeñas, responden más rápido e incluso pueden ofrecer un menor rango de consumo bajo en ciertas condiciones frente a un auto con caja manual. Además, ofrecen el mayor “descanso” posible al conductor que le toca sufrir los embotellamientos urbanos. A pesar de todos estos beneficios y de que su demanda ha aumentado con el tiempo, no siempre se logra sacarles el mejor provecho. Aquí detallamos posibles preguntas y respuestas sobre el manejo de un auto automático.

Es una innecesaria como perjudicial práctica porque cada vez que se mueve la palanca, internamente los órganos de la caja trabajan aumentando el desgaste sin ninguna función útil. Precisamente una de las cualidades y ventajas de las cajas automáticas es no tener que mover comandos. Siempre se opera en Drive o un cambio fijo si es necesario. Es un mal consejo que suelen dar en algunos centros de servicio.

No funciona porque la conexión entre la caja y el motor se hace a través de un convertidor de torque con un sistema hidráulico interno que no se engancha con el giro mínimo que podría recibir a la velocidad de empuje del auto.

Ninguna, porque las cajas modernas hacen sus operaciones mediante señales electrónicas y electromecánicas que se activan con un interruptor o contacto. Esa orden puede estar en cualquier parte de los comandos del auto, como pasa en una habitación donde el switch de la luz se coloca en cualquier otro lugar.

Los cambios con botones en el tablero funcionaron hace muchos años, en los cincuenta, aunque en esa época no había el enjambre electrónico mediante el que el computador del auto puede intervenir en los procesos de la caja. Las cajas automáticas de la época eran de dos o tres cambios máximo.

Las levas son un switch sin conexión mecánica con la caja, solo hacen una señal que viaja en el cableado. Es lo mismo que mover la palanca, que también está desapareciendo en algunos autos a cambio de un botón o señales en las pantallas.

La operación de estacionar es igual a la de cualquier auto, solo que hay que tener cuidado porque a veces la respuesta al primer punto del acelerador es brusca y avanzan más de la cuenta en algunas cajas.

El freno de mano, que ahora también tiene un mando eléctrico y es un botón, es el que se encarga de bloquear el vehículo cuando se detiene y termina el viaje y lo inmoviliza en el sitio. En los autos automáticos no existe la función de “engranar” un cambio como en los de caja mecánica porque en estos manuales, al parar, el embrague está afuera y las ruedas motrices están conectadas con el motor y este lo frena.

Con un fuerte empujón el auto se va a mover y es precisamente la forma como se suele prender un auto cuando está sin batería, aunque esto ya no funciona en los autos con sistemas electrónicos, puesto que no hay voltaje en la red. En este caso hay que iniciarlos eléctricamente.

En las cajas automáticas este proceso de enganche no se da, entones la posición P de la caja, Parking, es correspondiente a un mecanismo interno que traba mecánicamente, algo así como una cuña que se mete entre algunas coronas o mecanismos y la caja se detiene súbitamente. Por ende, poner Parking mientras el auto está en movimiento puede romper partes de la caja y es imperativo parar, colocar el freno de estacionamiento, enseguida Parking, y ahí sí apagar el motor.

Si no se hace esto, al poner Parking de manera anormal mientras el auto aún se mueve, se siente y oye un golpe en la caja y esa es una queja de la mecánica.

Las cajas actuales suelen hacer los cambios progresivos de manera autónoma, bien sea por tope de torque o de revoluciones que hacen que pase a la marcha superior, por procesos mecánicos o porque el computador interviene y le da órdenes a la caja según el programa que tenga grabado.

En principio, con cualquier caja, manual o automática, en las cuestas se debe conducir en el mismo cambio que usaría para ir en sentido opuesto. Es decir, bajar en el cambio que usaría para subir y viceversa.

Las cajas modernas de muchas relaciones operan muy autónomas con órdenes del computador y en montañas donde hay tantas pendientes y, sobre todo, las diferencias de alturas inciden en el torque del motor, las cajas se suelen equivocar y hacen muchos cambios innecesarios. O el conductor no mantiene la presión en el acelerador y la deja decidir.

Este trabajo recalienta el aceite y la caja patina o se bloquea para protegerse hasta cuando la temperatura se normaliza, pero no siempre regresan correctamente. Esto pasa en las mejores marcas y gamas. Si le pasa en montaña, hay que parar un buen rato y dejarla enfriar.

Una recomendación vital es usar los puntos manuales de la caja para subir utilizando la plena entrega del motor. Igual en bajadas el sostenimiento del motor evitará el desgaste y recalentamiento de los frenos.

Para lo mismo que en una caja manual. Su función es evitar que el automatismo de la caja pase los cambios por su cuenta cuando se necesita sostener el auto en cuestas o terrenos difíciles o se quiera tener el uso total de la gama de revoluciones del motor. Son esenciales para el manejo que explicamos en el punto anterior.

No necesariamente. En las viejas cajas de pocas relaciones y muy lenta respuesta de arranque sí había mucho más gasto porque tocaba acelerar más de la cuenta para que el auto arrancara. Pero en los sistemas modernos eso está superado y, por el contrario, la tendencia es ir a cajas automáticas con muchos cambios, 6, 7, 8, 9 y hasta 10.

¿Qué ventajas tiene esto? Todo motor tiene una gama ideal de revoluciones de trabajo en la que da la mejor potencia proporcional a la cantidad de aceleración que se imponga, es el momento mejor del torque. Cuando hay muchas relaciones se logra que siempre la caja haga cambios que coloquen la relación más ideal para esa condición sin baches en la entrega de la potencia. Sin embargo, cuando hay esa cantidad de relaciones, sería muy confuso y casi imposible seleccionarlas manualmente de manera eficaz, momento en el que las automáticas se vuelven esenciales.

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No. Aunque el vehículo sí corre riesgo, puesto que, en sentido contrario, la dirección es sumamente sensible.

Ya no. Los autos que tienen cajas actuales y bien calibradas aceleran muy bien y fácil e inclusive los superdeportivos que tienen control de arranque en plena potencia, son más rápidos y responden antes con las cajas automáticas que con las mecánicas.

Como toda parte mecánica, se dañan y necesitan servicio. Internamente, la caja automática es más compleja y necesita talleres especializados que hacen más costoso el trabajo, pero, a la vez, cuando tienen la calidad correcta son más longevas y no sufren los errores de conducción que muchas veces se presentan en las manuales.

En el sondeo de la vida real, en muchos casos cuando se cambia el aceite las válvulas se descargan y sobrevienen fallas casi inmediatas. Muchas marcas obvian ese servicio en los mantenimientos, en detrimento de su ingreso por la venta del lubricante, debido a que conocen de malas experiencias al cambiar el aceite.

Todos los elementos internos son susceptibles de irse gastando y hay discos con materiales de fricción que se van mermando. El filtro se encarga de retener esos elementos para que no circulen por la caja y hagan más daños. Pero en la eventualidad de destapar la caja para cambiarlo, lo que se debe reponer es el material mecánico que está en el filtro y proviene de piezas en desgaste.

Se puede pero siempre para un muy breve trayecto en emergencia porque las ruedas motrices hacen girar la piñonería de la caja y esta no tiene la presión hidráulica para lubricar y se funden las partes.

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Si el auto está suspendido en una grúa, siempre se deben aislar las ruedas del eje que está conectado a la caja bien sea el delantero o el trasero. Si es una 4x4, lo indicado es una grúa de planchón.