Puerto trancado: los entretelones de una batalla con pérdidas millonarias, paros y presiones de gigantes navieras

El puerto de Montevideo ha sido desde su origen mismo —que es también el de Uruguay— un foco de conflictos e intereses cruzados. Más de dos siglos atrás, españoles, portugueses, ingleses, porteños, brasileños y orientales pelearon durante décadas por el control de sus aguas. En los tiempos que corren, las batallas tienen otras armas, desde paros sindicales hasta expedientes judiciales o presiones comerciales. Pero la historia sigue siendo básicamente la misma: la del intento de una pequeña ciudad perdida en el sur por ganarse un lugar en la ruta del comercio regional y global, y la de distintos actores por quedarse con la mayor parte posible del negocio.

Luego de un turbulento 2025, con una serie de paros que acumularon prácticamente un mes entero de afectación en la actividad, el puerto de la capital uruguaya —puerta de entrada o salida para el 80% del comercio del país con el resto del mundo— sigue envuelta en una serie de conflictos de desenlace incierto que ponen en jaque su previsibilidad y amenazan con generar nuevas pérdidas millonarias para la economía.

Pero eso no es todo. Porque más allá de los conflictos circunstanciales hay una lucha que no termina de laudarse en torno al rol de la terminal de contenedores —a pesar del reciente pronunciamiento del Tribunal de lo Contencioso Administrativo (TCA)—, acusaciones cruzadas sobre costos e ineficiencias, y una caída importante en la cantidad de cargas en el puerto, una caída sobre la cual, para variar, existen visiones encontradas.

Lo más reciente en esta historia es el conflicto todavía abierto entre Terminal Cuenca del Plata (TCP) —de la cual Katoen Natie es propietario en 80% y el Estado uruguayo es socio minoritario con 20% de participación— y su sindicato en torno a la cantidad de jornales que se les asegura por mes a cada uno de los empleados.

El último convenio, que venció en octubre de 2025 y se prorrogó hasta mayo de este año, estipulaba distintos umbrales de jornales asegurados para su plantilla en función de parámetros como la antigüedad y las horas trabajadas el año anterior. De acuerdo a lo informado por la empresa, el mínimo asegurado era de 13 jornales y el máximo de 26, con franjas intermedias de 16 y 20 jornales. En promedio, de acuerdo a la compañía, la mitad de los trabajadores tiene 20 o más jornales asegurados, con un promedio de 60.000 pesos mensuales.

Desde hace semanas, ambas partes se encuentran negociando el nuevo convenio en la órbita del Ministerio de Trabajo y Seguridad Social, que propuso un cronograma de reuniones tripartitas y bipartitas durante un período de seis semanas, en el que regirían las obligaciones previstas en el convenio vencido. Ese planteo fue aceptado por Katoen Natie pero rechazado por los trabajadores.

Tras una serie de paros parciales en el marco de las conversaciones, esta semana el sindicato volvió a golpear la mesa con una nueva “paralización indefinida”, exigiendo que se les otorgue un bono de 50.000 pesos líquidos al mes a todos los trabajadores mientras dure la negociación, o que se les garantice un piso de 25 jornales.

Foto: Archivo/El País

Katoen Natie rechazó esas demandas, valorando de “extrema gravedad” que se “condicione” el diálogo con “exigencias económicas ajenas al normal desarrollo de una negociación colectiva”, algo que a entender de la empresa atenta contra la “buena fe”.

El País también se contactó con el sindicato, que declinó hacer cualquier tipo de comentarios.

Ayer viernes el paro fue levantado y se retomaron las actividades, aunque la situación de fondo permanece incambiada, sin acercamiento entre las partes.

Distintos operadores del comercio exterior consultados por El País señalaron que están “atentos” a cada movimiento del puerto y sus impactos económicos. Desde la Unión de Exportadores señalan que este último foco de conflictividad se suma a un desgaste que ya viene afectando al comercio desde 2025, cuando contabilizaron 36 días con algún tipo de interrupción en la actividad. Este año, según el conteo de los empresarios, ya se acumulan 22 días con algún tipo de disrupción en la cadena.

En 2025, el conflicto en el puerto se centró en la implementación del software Navis N4 y el reclamo de los trabajadores de que la automatización de procesos viniera de la mano de una reducción de la jornada laboral.

Según algunas estimaciones, ese round conflictivo le costó a la economía uruguaya unos 60 millones de dólares.

“Es difícil transmitir toda la disrupción que se genera”, explica a El País un empresario exportador. “El comercio exterior se maneja con itinerarios cronometrados, y los retrasos pueden tener importantes consecuencias”. El año pasado, por ejemplo, algunas empresas del sector productivo tuvieron reclamos de clientes debido a retrasos en contenedores con productos perecederos. “Si vos le vendés a 50 pero se lo entregás con retraso, el cliente tiene menos tiempo para venderlo y ese mismo producto ya vale 30”, grafica otro de los consultados.

Otras empresas del rubro importador también señalan que han debido absorber los costos de embarques que se retrasaron, o que debieron ser reprogramados por otras rutas alternativas al puerto de Montevideo.

Además de los costos económicos, tanto entre los empresarios como en autoridades del gobierno hay preocupación por el factor reputacional, más allá de que la conflictividad sea un factor común de varios puertos de la región. “Todos tienen sus problemas, pero nosotros tendríamos que minimizar los nuestros”, resume uno de los consultados. “Porque hay uno que no podemos cambiar: estamos en el fin del mundo”.

Estefania Leal/Archivo El Pais

De hecho, incluso en momentos en los que no hay conflictos también se dan situaciones en las que el puerto sale perdiendo, debido a su insignificancia en relación al volumen regional y global. “Si un barco está haciendo la ruta por Santos y tiene una demora que le complica su ruta a Europa, ocurre que cancelan el paso por el Río de la Plata y dejan ahí la carga hasta que la levante otro”, explica una fuente de la industria.

Todo eso tiene su costo para las empresas locales, ya que distorsiona la cadena logística.

Pero lejos de agotarse allí, el tironeo sindical en el puerto es solo una pequeña parte de una pulseada más grande en la que confluyen desde las disputas políticas locales hasta la competencia entre gigantes de la industria global de transporte marítimo.

Hasta hace unos años, los conflictos en el puerto de Montevideo orbitaban alrededor de la guerra declarada entre Katoen Natie y la empresa Montecon, que opera en los muelles públicos.

Ese conflicto, amenazas de juicio mediante, llevó a que el gobierno de Luis Lacalle Pou acordara con Katoen Natie la ampliación de la concesión de la terminal especializada de contenedores hasta el año 2081 y aprobara un decreto con un reglamento de atraques que otorga prioridad absoluta a TCP para la operativa de contenedores. De un modo muy resumido, el argumento de la anterior administración era que debía priorizarse la competencia con otros puertos de la región y no la competencia interna en el puerto de Montevideo, y que para eso era esencial priorizar a quien hacía la principal inversión, en este caso la multinacional belga. Los detractores del acuerdo —desde los sindicatos portuarios y el Frente Amplio hasta la Unión de Exportadores, que planteó reparos a las condiciones— cuestionaban que se instalara un “monopolio de hecho”, con un posible aumento de costos hacia los operadores del comercio exterior.

Foto: Archivo El País

Más allá de los vaivenes políticos, el debate jurídico se zanjó a comienzos de este año cuando el TCA ratificó por unanimidad la legalidad de la extensión de la concesión y la prioridad de TCP en el atraque de barcos de contenedores, más allá de anular una cláusula que impedía instalar una segunda terminal de contenedores. Aunque también está pendiente un arbitraje internacional iniciado por Montecon, el fallo del TCA dejó en claro al gobierno de Yamandú Orsi que su política portuaria deberá regirse en base a las reglas de juego que dejó la administración anterior, y así lo entienden los representantes del oficialismo en la Administración Nacional de Puertos (ANP) y en TCP.

Pero de algún modo, la disputa por el rumbo del puerto sigue abierta y ha virado en el último año hacia otro actor con gran incidencia en el sector:la naviera líder a nivel mundial, Mediterranean Shipping Company (MSC).

Tal como informó El Observador, MSC insistió recientemente en su ambición de tener una terminal de contenedores en Uruguay, en línea con lo que sucede en otros países en los que controla el circuito logístico completo. “Básicamente, aspiran a llevarte el contenedor hasta la puerta de tu casa”, ilustra un empresario que ha estado en contacto con la compañía. Hasta ahora, sin embargo, lo único que han encontrado es una negativa tanto a la concreción de una segunda terminal como a la compra de Terminal Cuenca del Plata.

Es aquí donde aparece el otro movimiento de esta historia sobre el que hay miradas encontradas. El año pasado, la naviera quiso hacer valer su posición y negociar menores costos con TCP, pero no hubo acuerdo. A raíz de esa situación, MSC dejó de operar gran parte de los tránsitos de mercadería paraguaya que hacían su escala en Montevideo (una operativa que implicaba una porción importante de los movimientos de contenedores) y más recientemente, tal como informó el semanario Búsqueda, MSC dejó de operar otra ruta de escala semanal que conectaba a Montevideo con la costa atlántica de Estados Unidos.

La primera de esas decisiones tuvo un impacto claro en los números del año pasado: en comparación con 2024, el puerto de Montevideo tuvo una caída de 23% en los movimientos totales y de 48% si se mira solo los movimientos de trasbordos.

Mientras que MSC ha esgrimido que sus decisiones se deben a los altos costos del puerto de Montevideo, desde TCP señalan que la cancelación de las rutas tiene entre sus objetivos “presionar” para conseguir mejores condiciones o incluso “castigar” a la terminal y las autoridades por su negativa a concederles una terminal propia.

El País contactó a representantes de MSC para este informe pero no obtuvo respuesta.

En medio de todas estas visiones encontradas, MSC no es el único actor que reclama por los altos costos de la operativa del puerto de Montevideo.

Entre los que han apuntado hacia allí en los últimos años está la Unión de Exportadores, que reclama entre otras medidas la creación de una unidad reguladora de servicios portuarios (una iniciativa que tuvo su tratamiento en el período legislativo pasado pero no prosperó, y ahora fue desarchivada en Diputados). Según fuentes políticas, la gremial le ha transmitido a representantes del actual gobierno la necesidad de avanzar en esa línea. En conversaciones con el Ministerio de Economía, las autoridades de gobierno transmitieron que el primer hito en su agenda de reformas era el proyecto de competitividad (ingresado recientemente al Parlamento) y que recién una vez que se lograran implementar esos cambios se buscaría avanzar en dos áreas sensibles como la política portuaria y la política energética.

Foto: Estefanía Leal

De llegar a esa instancia, según informaron las fuentes consultadas, la creación de una unidad reguladora será uno de los caballitos de batalla de la gremial de exportadores.

Pero mientras tanto, ese tipo de críticas hacia los costos del puerto ha llevado a que tanto Katoen Natie como algunas figuras del gobierno miren con suspicacia los movimientos de la Unión de Exportadores. En un comunicado emitido el pasado miércoles, en el marco de las idas y vueltas con el sindicato, la multinacional belga advirtió que tomará “todas las acciones legales que correspondan contra cualquier persona física o jurídica, organización o entidad ajena a la negociación colectiva que promueva, aliente o intervenga indebidamente en este conflicto, afectando el normal desarrollo de las negociaciones o los derechos e intereses de la empresa”.

Según confirmó El País, uno de los destinatarios de esa advertencia era la Unión de Exportadores, por haber mantenido reuniones con los trabajadores de la terminal portuaria.

Distintas fuentes de la gremial señalaron que conversan “con todos los involucrados”, desde MSC y el sindicato hasta la propia TCP, e insistieron en que los sucesivos conflictos no hacen otra cosa que perjudicar sus intereses, y que por ello es “irreal” pensar en que podrían promoverlo.

El País consultó formalmente a la Unión de Exportadores para conocer su posición institucional, pero no obtuvo respuesta.