A las cuatro y media de la mañana el celular de Diego Romero recibe una notificación. No hay saludo ni explicación: es la rutina de trabajo. Solo el circuito asignado para ese día, un cuadrilátero bien definido por Luis Alberto de Herrera, San Martín, Propios y Bayona. A las seis en punto tiene que estar ahí, limpiando. Debe enviar por WhatsApp su ubicación y la foto del primer contenedor intervenido, como prueba de que la jornada ya empezó.
Se traslada en su motocarro, una máquina que conoce de memoria y en la que todo corre por su cuenta: aceite, cubiertas, arreglos, mantenimiento. “La moto es mía”, aclara. La terminó de pagar a la Intendencia de Montevideo (IMM) en 24 cuotas. Los guantes, palas y elementos básicos se los dieron una sola vez. Después, lo demás es responsabilidad suya.
A primera hora, la zona que le asignaron está bastante sucia, “como muchas partes de la ciudad, uno que anda la ve”. En menos de dos horas, con lo que junta, ya tiene el motocarro cargado: desde basura chica hasta un sillón. Todo eso lo lleva a descargar a la planta de reciclaje de la zona, sobre avenida Burgues, casi Propios. Pero más tarde, cerca de las ocho de la mañana, le cambian el rumbo.
—Nos dan una zona, cuatro o cinco manzanas, y limpiamos todo el entorno. Eso es circuito, vos tenés que limpiar todo lo que ves. Hoy es acá, mañana te levantás y te mandan a Carrasco. O a Avenida Italia. Es rotativo.
Diego tiene 46 años y es uno de los más de 120 dueños de motocarros que integran un plan que comenzó en 2020, con el objetivo de dar una respuesta rápida a las denuncias de los vecinos vía WhatsApp por basura fuera de los contenedores (092 250 260), aunque ahora se encargan también de otras tareas de limpieza, como levantar los bolsones con basura para reciclar. El proyecto fue iniciado durante la intendencia interina de Christian Di Candia y luego potenciado por la administración de Carolina Cosse. Hoy, a cinco años de su puesta en marcha, el sistema es evaluado de forma positiva por Leonardo Herou, director de Desarrollo Ambiental. Aunque, ya veremos, hay problemas.
“Lo que hemos hecho es difundir al máximo el teléfono para los reclamos y fijar como objetivo que, como mínimo en 24 horas y como máximo en 48, estemos pasando por todos lados”, explica Herou en entrevista con El País. El sistema se apoya en un call center que recibe más de 2.000 reclamos diarios, los ordena por zonas y los transforma en circuitos de trabajo que se asignan digitalmente a los equipos en calle.
Algunos montevideanos, en cambio, se quejan por las demoras. Lo que antes podía resolverse en horas, hoy a veces lleva días. En algunos casos la respuesta ni siquiera llega, a diferencia de lo que ocurría antes, cuando el vecino que enviaba un reclamo por WhatsApp recibía una foto una vez que el trabajo en el contenedor estaba hecho.
Aunque son 120 motocarros, por razones de descanso y rotación en la calle trabajan entre 70 y 80 por día. “Nuestra meta fue ampliar el servicio a todo el departamento. Hoy hay motocarros en todo Montevideo, incluso en zonas donde antes no había, como Santiago Vázquez”, dice Herou. Esa incorporación fue una decisión tomada recientemente para fortalecer la atención de reclamos en áreas más alejadas. Pero en la calle no todo es tan ordenado. El sistema, gestionado desde un call center, también genera ruido en el territorio.
¿Qué pasó? Si bien no hubo una baja presupuestal, hoy circulan menos motocarros. Algunos quedaron fuera de servicio por roturas, otros porque la IMM no renovó el contrato con el conductor y también por infracciones de tránsito que derivaron incluso en el retiro de la libreta de conducir. Desde la intendencia aseguran que esos problemas se están abordando y que habrá soluciones en el corto plazo. A eso se suma que el sistema se expandió a más zonas del departamento, lo que tensiona aún más la operativa diaria.
“Algunos compañeros andaban a contramano; nosotros tenemos que ser el ejemplo”, dice Luciano Reyes, conductor de motocarro que más adelante contará su historia en este reportaje. “Otros faltan sin aviso. Eso, en cualquier lado, es causal de despido. Acá te sancionan sacándote días de trabajo”. Los propios conductores también señalan problemas de logística que enlentecen la dinámica: cambios de circuito, traslados largos entre barrios y recorridos extensos que, en los hechos, implican más tiempo de manejo y menos tiempo efectivo de limpieza.
¿Y cuánto ganan? En promedio los trabajadores de los motocarros cobran unos 4.000 pesos por día, según relatan a El País. Por cada contenedor limpio, cobran 140 pesos, más allá del tiempo que dediquen a la tarea.
Según explica Herou, los motocarros trabajan en dos turnos, de mañana y de tarde. “No trabajan de noche por un tema de seguridad. A la ciudad le serviría, pero no queremos exponerlos”, aclara el director.
En paralelo, anuncia que el sistema será reforzado con una inversión prevista de 960 mil dólares. “Estamos previendo la compra de motocarros de distinto tipo, el recambio de unidades y algunos apoyos a la experiencia de los transportistas”, detalla. Esa inversión ya fue incluida en el mensaje presupuestal enviado a la Junta Departamental, aunque todavía resta su aprobación.
Recorriendo barrios: el detrás de escena de los motocarros
Volvemos a Diego. Maneja unos 20 minutos hasta llegar al punto marcado en la aplicación. Un contenedor supuestamente desbordado lo espera, pero apenas hay algunos papeles y bolsas rotas alrededor. No le lleva ni tres minutos limpiarlo.
—A veces te mandan a algunos en los que podés estar 40 minutos fácil, porque es casi un basural.
Pero no importa si es poco o mucho: hay que dejarlo “impecable”.
Diego estaciona el motocarro, agarra el escobillón, junta todo, limpia. Antes y después, la foto es obligatoria.
En el camino aparecen contenedores rebalsados, residuos sueltos, esquinas enteras tomadas por la basura. Diego los mira, sigue de largo. No puede detenerse.
—Eso no es parte de mi tarea. Yo limpio lo que la app me marca. Uno avisa que hay otro al lado. Pero nos dicen que va a ir otro compañero. A veces, la verdad, yo lo limpio.
Diego estuvo preso. Salió de la cárcel en 2017 y lo dice sin rodeos: “Cometí mis errores y cumplí una condena”. Mientras estuvo en el ex Comcar en Santiago Vázquez trabajó en el polo industrial interno de la cárcel. Eso le permitió tener una salida laboral más rápida, al dejar de estar privado de libertad.
Hoy vive con su familia y sostiene la casa con este empleo. En ese proceso fue clave el apoyo de la Dirección Nacional de Apoyo al Liberado (Dinali), que acompañó su reinserción laboral. La intendencia prevé ahora firmar un nuevo convenio con ese organismo para ampliar el alcance del programa.
El recorrido de Diego sigue. Otro punto marcado en el mapa: una papelera en el Parque Capurro. Cuando llega, está limpia. En el celular, sin embargo, conserva la foto que justificó el reclamo: la papelera desbordada, con bolsas de residuos domiciliarios alrededor. Vacía lo que puede. Parece poco, pero termina sacando una bolsa de casi 10 kilos de basura. Envía las fotos, se coloca el casco y el motor del motocarro vuelve a arrancar. La ciudad pasa alrededor: sucia en muchos lugares, limpia solo donde la aplicación lo permite.
Del carro a caballo a manejar un camión
Zulma Vázquez y Fabián Arellano son pareja y toda su vida se dedicaron al reciclaje, tienen 52 y 53 años. No hablan del motocarro como un vehículo: hablan de una oportunidad, de un punto de quiebre.
—El motocarro nos sacó de la pobreza —dice Zulma.
La historia empezó hace cinco años, en el barrio Manga. Antes del motocarro hubo carro y caballo. Hubo feria, rebusque diario y una rutina atravesada por la incertidumbre. Fabián trabajó así desde niño; no llegó a terminar la escuela. Zulma se sumó después. Se anotaron en la intendencia para cualquier trabajo que surgiera, pero con la mirada puesta en el proyecto de los motocarros.
—Nos llamaron en el gobierno de Cosse —cuenta Zulma-. Hicimos la capacitación, aprendimos a manejar, a trabajar con la basura, a usar la moto, nos dieron la libreta y arrancamos.
El acceso al motocarro implicó una transición concreta: para entrar al sistema entregaron el carro y el caballo. El vehículo se pagaba en cuotas, 12 en aquel momento.
—Te lo toman por una plata que no vale el caballo -dice Fabián-. A nosotros nos dieron 70.000 pesos y eso se descontó del motocarro. Después pagamos las cuotas. Pero la idea es que no te lo regalen, que sea tuyo.
Lo fue. Y a partir de ahí empezaron a crecer. Dos años y medio después compraron una camioneta usada. Hace seis meses dieron otro paso: un camión nuevo, financiado con crédito.
—Este lo estamos pagando, pero sabés que laburás cinco años tranquilo y no se te rompe nada -dice Zulma-. Y eso es clave, porque si se rompe, perdés de generar. Acá cobramos por lo que hacemos.
Cobran por tarea, no por hora.
—Si hacemos cinco agendas, cobramos cinco agendas —explica—. Cada una hoy está en unos 309 pesos. Pero claro, tenés que subir cosas, caminar, bajar electrodomésticos de un tercer piso.
“Una agenda” es el servicio de retiro de muebles, electrodomésticos, poda y escombros. Los vecinos solicitan el servicio a la IMM y luego ellos reportan la tarea realizada. El sistema, dicen, tiene una lógica clara: complementar. Lo que el motocarro no puede hacer -por volumen o peso- lo hace la camioneta o el camión.
Esa idea de complementariedad es clave también para entender las críticas que surgen desde el sindicato municipal. Para el histórico dirigente de Adeom Aníbal Varela, el problema de la limpieza no puede analizarse de forma aislada ni reducirse al funcionamiento de los motocarros. “Desde que asumió Mario Bergara no vi ningún adelanto, al contrario: veo a Montevideo cada vez peor. No veo barrios limpios, salvo el Centro”, afirma.
Claro, esta no es la mirada de la IMM. Herou asegura que se están dando pasos para que la ciudad esté más limpia, con estrategias que buscan que la basura esté menos tiempo en la calle. Trabajan en la entrega de contenedores intradomiciliarios en más barrios, así como nuevos sistemas para el reciclaje tanto a la interna de complejos de viviendas como centros de reciclaje.
Varela cuestiona que con cada cambio de administración se reinicie el aprendizaje del sistema. “Cada cinco años viene uno nuevo con su librito bajo el brazo”, resume. El sindicalista aclara que su cuestionamiento no es hacia los trabajadores, sino a la escala y el alcance del sistema. “Arrancó con 40 o 50 motos. Eso es chico para cubrir todo Montevideo”, dice.
Zulma y Fabián lo viven todos los días en la calle. La jornada empieza temprano, muy temprano. A las seis de la mañana ya están trabajando. Entre las seis y las siete limpian contenedores. Después arrancan “las agendas” y los bolsones: retiros voluminosos de reciclaje de plástico y cartón, electrodomésticos.
—Te mandan la ubicación y la dirección -dice Zulma—. Tocás timbre. Si no atienden, llamamos a la intendencia y ellos se comunican con la persona.
Uno de los puntos más críticos, coinciden, es la logística de las descargas.
—El problema es el tiempo que se pierde -marca Zulma—. Capaz que descargás reciclaje en Peñarol, después tenés que ir a Camino Carrasco, después a Felipe Cardoso. Son 40 o 45 minutos que no estás trabajando.
La propuesta la han planteado en reuniones con la intendencia: centralizar las descargas para hacer el sistema más eficiente. Y evitar limpiar un contenedor y dejar sucios los de alrededor
—El vecino te mira y piensa que sos un vivo —dice Fabián—. Pero vos limpiás lo que te mandaron. Si limpiás lo otro, después te observan.
Por eso insisten en que el trabajo sea por circuito y no por denuncias sueltas.
—En el circuito limpiás todo: contenedores, esquinas, veredas —explica Zulma-. Caminás menos, quedás bien con la gente y ganás tiempo. La gente que está detrás del teléfono no siempre conoce la realidad de la calle.
Son las nueve y media de la mañana. El camión está cargado a casi la mitad de su capacidad, sobre Ejido, en la esquina con 18 de Julio. Están esperando que les asignen la próxima tanda. El motor sigue en marcha. Montevideo también.
La calle como la oficina de trabajo
Luciano Reyes tiene 27 años y trabaja desde los 15. Antes del motocarro hubo carro y caballo. “Arranqué de gurí”, dice. La vida en la calle, el rebusque diario, el cuerpo acostumbrado al esfuerzo.
Se anotó en el programa en 2021. Tardaron un año en llamarlo. El proceso fue largo: entrevistas, evaluación de su situación de vida, cursos de tránsito, estudio para sacar la libreta. Cuando finalmente le entregaron el motocarro, lo hizo entregando su yegua y el carro. El animal fue tasado -unos 30.000 pesos, recuerda- y ese monto se descontó del valor del vehículo. El resto lo pagó en cuotas mensuales de 1.700 pesos. Cuando terminó de pagar, el motocarro pasó a ser suyo.
Luis Catalán, presidente de la Unión de Clasificadores de Residuos Urbanos Sólidos (Ucrus), cuenta que hace poco firmaron un acuerdo con la IMM que buscó corregir un problema de origen: entregaron motocarros sin una participación directa de las organizaciones de clasificadores.
Según Catalán, la entrega directa derivó en múltiples situaciones irregulares. Hubo personas que no abandonaron el carro y el caballo, otras que dejaron la actividad, y varios casos en los que los vehículos fueron retirados por infracciones de tránsito o problemas administrativos. Ahora se hará por sorteo. “Más justo”, lo resume Catalán.
Defiende la herramienta: asegura que el sistema de motocarros para levantar basura fuera del contenedor “es muy eficiente”. La clave, dice, estuvo en la incorporación de tecnología: teléfonos con GPS, seguimiento de recorridos y control de tareas. “Cuando llamás a un trabajador del motocarro, sabés dónde está y qué está haciendo”, explica.
Volvamos con Luciano. En el último tiempo, dice, el sistema se volvió más inestable. Antes los contratos eran semestrales; ahora pueden ser de cuatro meses, tres, dos o incluso uno. No hay criterios claros de renovación. “Dependemos de esto y no sabés si seguís o no”, explica. A eso se suman sanciones que generan malestar: suspensiones, multas, órdenes que cambian sin previo aviso.
Luciano cuenta un episodio reciente: fue suspendido siete días por negarse a limpiar papeleras en la playa, una tarea que históricamente realizaban los municipales. También denuncia una práctica que considera injusta: cuando limpian contenedores desbordados, les prometen que se lo computarán como circuito, pero luego no se los pagan. “Lo limpiás para no irte a tu casa sin trabajar, y después no lo reconocen”, afirma.
Para Luciano, la ciudad está más sucia si la compara con el año pasado. “Nosotros ponemos la cara”, dice. Frente a los vecinos, frente a la basura acumulada, frente a los paros y las fallas del sistema.
Mientras tanto, él sigue saliendo cada mañana con el motocarro. Porque si no trabaja, no genera. Y en un sistema donde todo depende de eso, quedarse quieto no es una opción.
Reciclaje de los montevideanos y contenedores en los hogares
Los cambios que prepara la IMM tendrán el foco puesto no solo en la limpieza sino en la clasificación en origen. La intendencia resolvió dejar atrás el sistema de bolsones para reciclables, al entender que su funcionamiento a demanda generaba una cobertura fragmentada y desigual entre barrios. El nuevo esquema apunta a que todas las familias de Montevideo tengan la posibilidad de clasificar sus residuos. “Montevideo tiene áreas donde eso es más fácil y otras donde no tanto”, dice el director de Desarrollo Ambiental, Leonardo Herou. Se prevé llegar a unas 230.000 familias con contenedores intradomiciliarios, uno de los principales cambios que tendrá la ciudad en los próximos años.
Habrá zonas donde se mantendrán contenedores públicos, pero su número se reducirá a más de la mitad. “Eso nos va a permitir cambiar y mejorar la frecuencia de recolección y la atención de esos contenedores”, señala. En paralelo, en otros barrios los residuos se gestionarán con contenedores dentro de los hogares o en complejos habitacionales.
El 30 de enero en Capurro se entregarán contenedores intradomiciliarios similares a los que ya funcionan en Canelones, un sistema que también está operativo en algunos barrios del oeste. Se trata de recipientes para residuos mezclados y para reciclaje, junto con composteras de entrega voluntaria.
La intendencia prevé que este modelo se expanda a zonas como La Teja, Malvín y Carrasco, en aquellos sectores donde las características urbanas permitan la instalación.
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