El caos de los delivery: más de 15.000 en la calle, jornadas doble turno y un ranking para "superhéroes"

Se mueven por la ciudad como insectos enloquecidos, de aquí para allá devorando kilómetros, algunos con más prudencia que otros, escabulléndose en moto entre el pesado tránsito; un enjambre disperso de riders desafiando al reloj en una interminable conquista del algoritmo —insaciable él— que ordena las tareas de las plataformas de delivery.

Aunque los repartidores puedan elegir entre distintas plataformas digitales, que compiten en un mercado cada vez más amplio y diversificado, casi nunca podrán librarse del sistema organizacional —tecnológico, por supuesto— que los clasifica en un ranking que se actualiza cada semana y que incide directamente en el sueldo que van a cobrar.

Foto: Fernando Ponzetto.

El ranking es como decir la reputación del conductor. Del posicionamiento que consiga, dependerá el dinero que gane esa semana. La cosa es así: para la empresa líder, PedidosYa, los conductores se posicionan en cuatro categorías, siendo “uno” la mejor. El equivalente para Rappi es “diamante”, un casillero más abajo “plata”, luego “bronce” y por último “nuevo conductor”.

Los que llegan a los primeros puestos serán recompensandos con la posibilidad de elegir el turno, beneficiándose así de las horas pico, las zonas con mayor demanda y los pedidos que pagan tarifas más altas. Pero los turnos cambian cada semana y hay que esperar a que llegue el día señalado para salir a “cazar” el turno más conveniente. ¿Qué pasa con los trabajadores que están en las categorías más bajas? Tendrán menos ventaja y terminarán conformándose con los turnos restantes y peor pagos.

Llegar a la cima es complicado, implica alcanzar una calificación superior al 90%, cuentan distintos deliveries. La calificación se calcula en base a la tasa de aceptación de pedidos y la tasa de finalización de las entregas. Una vez que acepta un pedido, el repartidor debe cumplir con el tiempo estimado por el algoritmo o irá recibiendo advertencias en forma de alarmas en su celular. Primero una alarma, después otra y a la tercera el pedido es cancelado. Por lo general, el rider debe devolver el paquete en el local del que fue retirado, sin percibir una paga y viendo así afectada su calificación.

Lograr un puntaje perfecto para destacar en el ranking es una misión casi imposible. Amaro, un inmigrante venezolano que lleva nueve meses en el rubro, intentó alcanzarlo y se rindió.

—Por un tiempo estuve súper frustrado, sentía que por más que me esforzara, por más que cazara turnos era imposible.

Su máximo fueron unas 72 horas trabajadas en una semana, es decir más de 10 horas repartiendo —comida, compras de supermercados, cafés, un juego de llaves olvidado, lo que sea que pida el usuario— de lunes a domingo, sin día libre, y así y todo no pasó de la segunda categoría. Esa semana, ganó 18.000 pesos.

—Pero el desgaste fue horrible, quedé demasiado cansado, ya no quería ni ver la moto —cuenta.

—¿Qué hay que hacer entonces para llegar a la categoría más alta?

—Tienes que ser un superhéroe, trabajar más de 80 horas y no tener vida social —dice Amaro.

Aunque hay cadetes que lo logran.

Son pocos.

Por lo general inmigrantes, que trabajan doble turno, jornadas de 08 AM a 01 AM, que no descansan ni los domingos, según relatan distintos entrevistados.

—La recompensa que te dan las empresas hoy es el principio de esclavitud —plantea Andrés Palermo, presidente del Sindicato Único de Repartidores.

Dice Palermo, y coinciden diferentes repartidores, que el premio que reciben por trabajar bien, “es más trabajo”.

El mundo del delivery creció envuelto en una bruma. No existen todavía datos específicos ni de los vehículos ni de las personas relacionados a esta actividad, pero este panorama podría cambiar con la ley que se reglamentó recientemente para ordenar el sector, y con un plan que está elaborando el Congreso de Intendentes —junto al gobierno— para estimular la formalización de esta pujante actividad comercial.

Eso es el futuro, es cierto.

Hoy, en tanto, aunque vemos por todos lados a estos insectos de cola roja, no se sabe exactamente cuántos trabajadores son. Palermo, presidente del sindicato, estima que en 2019 eran 8.000, tres años después 12.000 y ahora calcula que son entre 15.000 y 17.000, porque en el último tiempo el rubro se ramificó por el interior y han abierto nuevas empresas.

Foto: Darwin Borrelli.

La nebulosa numérica también afecta al gremio. Palermo no tiene certeza de a cuánto trabajadores representa. Serán entre 300 y 500, estima. Muchos de ellos son empleados en relación de dependencia —aquellos que trabajan en empresas de logística que distribuyen encomiendas— y algunos pocos son riders.

Los riders son mayormente hombres —siete de cada 10 repartidores—, inmigrantes —75%, apuesta Palermo—, son trabajadores independientes y además muy rotativos, lo que explica en buena medida su poca adhesión sindical.

—Esta es la puerta de entrada para el trabajador que de alguna manera no puede ser visible aún: por lo general es el inmigrante que viene sin documento y que tiene que generar plata de forma inmediata —describe el dirigente sindical.

Cobran por semana. Y tanto como el cuerpo les aguante para trabajar. Palermo calcula que, estando en una buena categoría, con una jornada de ocho horas se puede llegar a 50.000 pesos en el mes. Pero a ese monto hay que restarle todos los gastos: la moto, el teléfono, la conexión a internet, el uniforme y la mochila, el costo de BPS y DGI, y en algunos casos, los más precavidos pagan seguro para la moto y estacionamiento para la noche.

“Los extranjeros son los que más horas hacen: llegan a las 14 horas por jornada”, dice el sindicalista.

Al principio, es común que pasen una temporada manejando bici o una moto para una plataforma, pero después salen del rubro y suelen pasar a trabajar en seguridad, supermercados o gastronomía.

María Inés está todavía en esa etapa inicial. Tiene 32 años, vino desde hace siete meses de Venezuela. Salió a la calle en una bici para la empresa Rappi a los dos días de aterrizar en Montevideo. En sus requerimientos, Rappi es todavía menos exigente que PedidosYa —explican distintos repartidores—, que exige documento de identidad, libreta de conducir y tener una empresa abierta al día con BPS y DGI. No existe un proceso de selección, eso sí, indican desde la empresa: “La convocatoria es abierta y permanente”.

Al principio, el costo de abrir una empresa puede resultar un impedimento. Pero se encontró la forma de burlar al sistema alquilando una cuenta existente en la plataforma. Las cuentas se ofrecen permanentemente en los distintos grupos de WhatsApp y de Facebook que nuclean a miles de repartidores. Funciona así: un recién llegado le paga una comisión semanal —que suele rondar los 2.500 pesos— al titular de una cuenta que la mantiene abierta, pero ya no la usa porque cambió de rubro o porque ya no reside en el país.

Hasta acá podría parecer un atajo sin complicaciones, pero no lo es. Para empezar, ese trabajador está en la informalidad. Y además, plantea María Inés, si el conductor se accidenta al no ser el titular no tendrá la cobertura de un seguro. Ni siquiera el limitado que viene aplicando PedidoYa a su flota independiente, únicamente por muerte y discapacidad, descontándole el costo del sueldo.

María Inés vivió este drama en primera persona cuando la chocaron y, estando arriba de la ambulancia, el chofer daba vueltas sin saber a qué centro de salud llevarla.

Desde PedidosYa, Juan Muxi, gerente general en Uruguay, enfatiza que esta “es una práctica contraria al contrato que firman los repartidores como prestadores de servicios”. Y advierte que tiene consecuencias. “Cuando detectamos ese tipo de incumplimiento, la empresa puede terminar el contrato con el repartidor.”

Foto: Ignacio Sánchez.

Pero desde el sindicato plantean que controlar la titularidad de las cuentas sería muy sencillo: bastaría con pedirle al rider que presente una identificación cuando va a retirar mercadería, por ejemplo a un market. “Las empresas no lo controlan porque se quedarían sin la mitad de los repartidores en la calle, porque casi la mitad de las cuentas se alquilan”, dice Palermo.

En esos grupos de deliveries en redes sociales, además del alquiler de cuentas se ofrecen repuestos, se ofrecen mecánicos, se ofrecen motos. En promedio, los conductores estiman que recorren 80 kilómetros diarios, lo que implica un fuerte desgaste para los vehículos. Si una buena moto cuesta unos 1.500 dólares, Palermo cuenta que los riders suelen arrancar comprando una usada, gastando unos pocos cientos de dólares.

Y acá es cuando el mal estado del vehículo, sumado a la dinámica acelerada de la tarea, revela otra cara del problema: la afectación de la seguridad vial en ciudades que no estaban preparadas ni desde su infraestructura, ni desde los controles para ver a las motos como instrumentos de trabajo.

La incidencia del delivery en los accidentes de tránsito es clara para algunos y no tan evidente para otros. Es clara para el sindicato, y también para César García, presidente del Sistema Único de Cobros de Ingresos Vehiculares (Sucive). “Si vos calculás que casi el 70% de los accidentes de tránsito los protagonizan motos —y el 49% de los fallecidos— y que el 50% de las motos son delivery, la consulta se responde sola”, dice.

Desde la Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev) se plantea que los siniestros nunca se han desglosado por rama de actividad pero, anuncia su director Marcelo Metediera, el Ministerio de Trabajo está en ello, discerniendo cuándo un accidente de tránsito es un accidente laboral, para poder elaborar una estadística sobre el tema.

Foto: Leo Mainé.

Para la empresa líder, si bien la siniestralidad en motos es muy alta, “no tiene la misma incidencia entre los deliveries que trabajan con PedidosYa”. Desde 2020 invirtió en un programa de capacitación junto al Instituto Nacional de Empleo y Formación Profesional, que incluye una revisión del estado de las motos. Por ahí han pasado más de 2.500 trabajadores, dice la firma. Sin embargo, algunos riders aclaran que recibieron un correo para hacer la capacitación varios meses después de circular en la calle.

Pero el problema de las motos excede a los accidentes. García, de Sucive, lo ve así: “La desregulación es producto de que no hay un trabajo inspectivo acorde a la ampliación del mercado”.

Ahora, uno de los temas centrales para las intendencias es definir “cómo se va a controlar en la calle a determinados vehículos como las motos, pero no de forma tradicional sino con un control nuevo, diferente, que tienen más que ver con el contenido social”, dice García.

No se trata de prohibir, asegura. Ni de subir las multas. Al contrario, “hay que ajustar todo eso, porque cuando vos le ponés una multa de 12.000 pesos a un conductor por exceso de velocidad, le podés estar sacando medio sueldo”. La inspección, plantea García, debe empezar a ver a estos vehículos como instrumentos de trabajo.

Preocupa cómo se ha flexibilizado el estado de las motos que circulan. “Vinculado a la seguridad vial y a la seguridad pública, preocupa muchola falta de identificación con la matrícula, o que la usen debajo del guardabarros, o que la lleven doblada”, indica Metediera, desde la Unasev.

Por su parte, la Intendencia de Montevideo, señala también la conducción sin licencia y la comisión de diversas infracciones de tránsito, incluyendo numerosas denuncias que se reciben por deliveries que circulan en veredas y estacionan en lugares indebidos.

Foto: Archivo El País

En ese sentido, dice Metediera, hay un planteo arriba de la mesa del Congreso de Intendentes, que se elaboró junto al Ministerio del Interior, y con los intendentes salientes de Montevideo, Canelones y Maldonado, que es un “plan de impacto sobre las motos” que apunta a la regularización de los vehículos que están en falta, “tiene que ver con que eso no tenga costo” —apunta— “y tiene que ver con más fiscalizaciones”.

Son varias las intendencias que van a ampliar la cantidad de inspectores de tránsito y han abierto llamados para su contratación en Montevideo, Canelones, Treinta y Tres, Rivera y Salto.

“Se trata no de quitarle a la gente posibilidades, sino de habilitar posibilidades nuevas logrando un mínimo de formalidad”, agrega García. Se busca una regularización de los vehículos que circulan pensando en la seguridad vial, pero también en el control de la actividad comercial. ¿Cómo? Por ejemplo exigiendo el registro en el Registro Único Nacional de Alimentos, Empresas y Vehículos, “para poder seguir una cadena de control sobre los alimentos que transportan”.

Foto: Estefanía Leal.

En esta línea, Metediera apunta que se formó un ámbito de trabajo en el Ministerio de Trabajo, con Fuecys, Cambadu e Inefop para abordar el “tema de los deliveries”. La idea es que tengan más formación en seguridad vial pero también en manipulación de alimentos. “Y que haya un carné habilitante, que sea condicionante para que los tomen o no”.

La primera de todas las alarmas suena 30 minutos antes de la hora señalada para empezar el turno. “Qué sean más flexibles con las horas de llegada”, dice un rider cuando se le pregunta cómo podría mejorar su trabajo. María Inés propone que, así como se quitó la obligatoriedad de trabajar el domingo para competir en el ranking, debería también prescindirse del sábado sin que esto afecte la reputación del conductor. “Qué los turnos no tengan un mínimo de tres horas, sino de dos”, propone Amaro. De esa manera, los riders que no logran un buen turno no quedarían cautivos de la aplicación, parados, sin facturar y podrían activarse en otra de las plataformas para complementar ingresos.

Lo curioso es que ninguno de los entrevistados está informado de que la actividad que realizan acaba de ser regulada por una ley (que abarca también a los conductores de plataformas como Uber y Cabify), que se promulgó en febrero pasado, con el gobierno saliente y se reglamento en julio, con las autoridades del Ministerio de Trabajo bastante contrariadas pero decididas a no poner el freno. La principal crítica es que la norma no resuelve el problema de fondo que es la naturaleza del vínculo laboral. Admite que pueden ser trabajadores dependientes o autónomos, lo que para el abogado del sindicato, Alberto Sánchez —que ha defendido ante la Justicia a decenas de riders que reclaman que su vínculo con las plataformas fue una relación de dependencia encubierta— debilita a los trabajadores.

Para la empresa líder, en cambio, este fue un factor positivo. “Es un buen avance reconocer las dos modalidades de vínculo y establecer ciertas condiciones para ambos casos. Entendemos que se suman beneficios importantes como es el caso del seguro por accidentes de trabajo y la capacitación”.

La norma exige que los trabajadores cursen una capacitación, los habilita a cotizar como monotributistas (lo que resulta ser más económico que una empresa Litoral E, como hasta ahora) y amplía la cobertura del seguro a accidente laboral. También obliga a las empresas a tener una sede o fijar un domicilio en Uruguay y establecer locales con un área de descanso, baños, espacio para comer y estacionamiento. Aclara que el pago podrá ser por hora, envío o entrega y que en todos los casos deberá ser proporcional al salario mínimo. Para los dependientes se estableció un máximo de 48 horas de trabajo semanal por empresa.

García, de Sucive, plantea que “una ley sin sanción no es ley y esta no tiene ninguna”. Metediera señala que le faltó abarcar el tema de la seguridad vial. Desde el sindicato, apuntan que para los riders no hay indicados límites horarios ni mínimos claros para las tarifas. Blanqueada la posibilidad a priori del trabajo autónomo, seguirán sin percibir aguinaldo ni salario vacacional.

—Pero hay cada vez más deliveries —dice Amaro. Que seguirá haciendo jornadas de 12 horas, dejando el cuerpo en la calle para juntar dinero y traer a su esposa e hijo de Venezuela a esta Montevideo que tanto le gusta, porque aunque pasa todo el día montado en una moto, lidiando con la furia de un tránsito cada vez más desenfrenado, está convencido de que no hay en el mundo un lugar más tranquilo que este.