Un sistema para operar con niebla en el aeropuerto de Carrasco que debutó con restricciones las que cuestionan los privados

El sistema de aterrizaje ILS CAT III B instalado en el Aeropuerto Internacional de Carrasco en diciembre del año pasado demandó una inversión cercana a los US$ 20 millones y era esperado desde hace años para reducir cancelaciones, desvíos y demoras provocadas por la niebla, pero quedó envuelto en una fuerte controversia durante sus primeros días de utilización. Aunque el equipamiento quedó instalado a fines del año pasado, recién comenzó a operar parcialmente la semana pasada y únicamente para aterrizajes, bajo determinadas condiciones. Además, las aproximaciones mediante el sistema no están disponibles durante todos los días ni durante las 24 horas, mientras que los despegues continúan realizándose con los mismos mínimos meteorológicos que existían antes de la incorporación del sistema.

La situación generó cuestionamientos de agencias de viajes, aerolíneas y operadores turísticos, que advierten por el impacto sobre la conectividad aérea, los pasajeros y el funcionamiento del aeropuerto en una de las épocas del año con mayor frecuencia de nieblas.

El escenario se complejiza aún más porque las restricciones comunicadas mediante un NOTAM —el aviso aeronáutico que informa a todas las compañías del mundo sobre modificaciones operativas en un aeropuerto— rigen hasta el 30 de junio. Sin embargo, hasta el momento no existe información oficial sobre qué ocurrirá a partir del 1° de julio, lo que mantiene a la industria sin certezas sobre el régimen operativo que tendrá el sistema.

A esto se suma otro foco de conflicto: el concesionario aeroportuario comenzó a aplicar la sobretasa prevista para recuperar la inversión realizada en el ILS, mientras que varias aerolíneas entienden que no corresponde abonarla mientras el sistema no pueda utilizarse en su totalidad.

A su vez, fuentes del sector aeronáutico dijeron a El País que aún hay “asuntos en la puesta en práctica del sistema” ya que los controladores aeroportuarios sostienen que hace falta “formación y capacitación específica” a la hora de implementar el sistema tanto en despegues como en aterrizajes. Ahora, ¿qué opinan los principales operadores de turismo uruguayo al respecto?

El presidente de la Asociación Uruguaya de Agencias de Viajes (Audavi), Carlos Pera, afirmó que el equipamiento estaba pronto desde mediados de diciembre de 2025, por lo que entiende que los problemas vinculados a capacitación, procedimientos o disponibilidad de controladores debieron haberse resuelto antes de que llegara el momento de utilizarlo.

“Yo no digo que lo que plantean los controladores sea verdad o mentira; no me corresponde evaluarlo. Lo que digo es que si el sistema estaba pronto desde diciembre, hubo seis meses para hacer todos esos planteos”, sostuvo.

Pera explicó que el principal inconveniente para las compañías aéreas radica en que el ILS quedó habilitado únicamente para aterrizajes y no para despegues. A su entender, esa limitación hace que muchas aerolíneas no estén dispuestas a operar bajo mínimos reducidos. “¿Qué compañía va a arriesgarse a aterrizar con 100 o 200 metros de visibilidad si después, cuando quiera despegar, no va a poder utilizar el sistema?”, planteó Pera.

Pera también recordó que durante el despegue los motores de los aviones trabajan al máximo de su capacidad y que una eventual falla obliga, en muchos casos, a regresar inmediatamente al aeropuerto. Por eso, sostuvo que para las compañías resulta “indispensable” contar con procedimientos de baja visibilidad tanto para las llegadas como para las partidas.

Darwin Borrelli/Archivo El Pais

También indicó que este inconveniente con el sistema obligó a modificar operaciones en momentos de alta demanda. Como ejemplo mencionó los vuelos vinculados al Mundial, cuando algunas compañías debieron reorganizar su programación para evitar mayores perjuicios a quienes viajaban hacia Estados Unidos.

A su vez, señaló que la controversia alcanzó el plano económico. Explicó que, tras la comunicación oficial que habilitó el uso del sistema, el concesionario aeroportuario comenzó a cobrar la sobretasa correspondiente al ILS. Sin embargo, las aerolíneas consideran que ese cobro no corresponde mientras el servicio permanezca parcialmente operativo.

“El aeropuerto entiende que debe cobrar porque el sistema fue habilitado. Las compañías entienden que, en estas condiciones, todavía no está operativo como corresponde. Mientras todos discuten, el único rehén termina siendo el pasajero”, afirmó.

Vale destacar que en promedio la tasa es de US$ 150 adicionales por vuelo, aunque el valor total depende del tamaño de la aeronave, según le comentó a El País Christian Rodríguez, presidente de la Cámara Aeronáutica del Uruguay y gerente de Copa Airlines en Uruguay. A su vez, explicó por qué la habilitación parcial del sistema no resuelve el problema operativo que motivó la inversión.

Recordó que el ILS permite reducir los mínimos meteorológicos necesarios para aterrizar hasta unos 75 metros de visibilidad, disminuyendo significativamente los desvíos provocados por la niebla. Sin embargo, aclaró que la lógica del sistema también contemplaba reducir los mínimos para los despegues.

“Está bien que ahora el avión pueda llegar y evitar un desvío, pero si después no puede salir porque los mínimos para despegar siguen siendo los mismos de antes, el cuello de botella continúa”, explicó.

A ese escenario se sumó la publicación del NOTAM mencionado anteriormente, que establece que las aproximaciones mediante ILS categoría II y III no estarán disponibles durante distintas franjas horarias y determinados días entre el 19 y el 30 de junio.

En este caso, el aviso dispone que el sistema no podrá utilizarse entre las 7 y las 19 horas de Uruguay los días 19, 21, 26, 27, 29 y 30 de junio y permanecerá inhabilitado durante las 24 horas los días 20, 23 y 28; también tendrá restricciones específicas el 24 de junio, ya que allí no podrá usarse entre las 19 y y 07 las horas del día siguiente. A su vez, los mínimos meteorológicos para despegues se mantienen sin modificaciones hasta el 30 de septiembre.

Para Rodríguez, la principal preocupación es que nadie conoce qué ocurrirá una vez que expire ese NOTAM.

“La gran pregunta que tiene hoy toda la industria es qué va a pasar el primero de julio. No hay claridad sobre cuál va a ser el esquema operativo”, señaló.

En ese contexto, la Cámara Aeronáutica entiende que tampoco corresponde comenzar a cobrar la sobretasa asociada a la inversión.

“Las compañías no deberían ser sujeto de cobro hasta que el sistema esté plenamente implementado. Hoy no está operativo las 24 horas y tampoco contempla los despegues como estaba previsto originalmente”, sostuvo.

En tanto, el presidente de la Cámara Uruguaya de Turismo (Camtur), Fernando Tapia, sostuvo que la puesta en funcionamiento del ILS era uno de los avances más esperados por el sector para mejorar la competitividad de Uruguay frente a otros destinos de la región.

Darwin Borrelli/Archivo El Pais

Recordó que la inversión fue realizada por el concesionario privado y que, una vez finalizada la obra en diciembre, se sabía que serían necesarios entre cuatro y cinco meses para completar manuales, procedimientos y capacitación antes de habilitar el sistema.

Sin embargo, afirmó que al concluir ese plazo comenzaron a surgir dificultades vinculadas precisamente con esos aspectos.

“Aparentemente no estaba pronta la capacitación y tampoco se contaba con la cantidad de controladores necesaria para operar con total seguridad. Son situaciones que muestran una falta de planificación y previsión muy importante para una obra clave para la conectividad aérea del país”, expresó.

Tapia también cuestionó la “falta de seriedad” y escasa información proporcionada por el Ministerio de Defensa y la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia) sobre los pasos siguientes.

“No solamente no hay claridad sobre qué va a pasar después del 1° de julio, sino que durante todo este proceso tampoco existió una comunicación clara hacia los distintos actores”, señaló.

El dirigente recordó que, hasta el momento, al menos 142 vuelos y unos 20.600 pasajeros se vieron afectados por esta situación, aunque advirtió que el impacto trasciende esos números porque muchas personas perdieron conexiones internacionales o debieron reprogramar viajes por motivos laborales, familiares, turísticos o de salud.

Foto: Leonardo Mainé

“Lo más preocupante es que estamos entrando en la época del año en la que más se necesita este sistema. Después de toda la inversión realizada y del tiempo que hubo para preparar su implementación, seguimos sin conocer cuál es el plan hacia adelante”, concluyó.

El País también intentó comunicarse con Aeropuertos Uruguay para conocer su visión al respecto, pero prefirieron no dar ninguna declaración al respecto.