Ingresos congestionados, infraestructura colapsada y más frenan el transporte aéreo en Latinoamérica, ¿cómo está Uruguay?

Ángel Hugo Pilares y Claudia Inga / El Comercio, Perú / GDA
Los apremios de un viaje en avión, en América Latina, inician antes de llegar al aeropuerto, pero casi siempre con una advertencia: “Sal con tiempo, nunca se sabe”. Y de verdad, no se sabe: el taxi avanza lento a dos horas del despegue; el conductor mira por el retrovisor y el pasajero, con el boarding pass abierto en el celular, vuelve a mirar la hora. En casi todas las capitales de la región el desafío está en llegar a tiempo. En otras, el problema aparece una vez dentro de la terminal, entre filas interminables, controles que avanzan a paso de tortuga, equipajes que demoran en aparecer o sistemas que fallan en horas de mayor afluencia.

Mientras el tráfico aéreo se dispara, la infraestructura avanza a un ritmo que no acompaña el salto. Una revisión de las principales terminales de América Latina —realizada por los medios del Grupo de Diarios América (GDA), al cual pertenece El País— revela que incluso aeropuertos que han estrenado terminales o realizado ampliaciones siguen teniendo brechas en accesos, servicios y procesos críticos.

Acá una de las razones: varios aeropuertos han alcanzado niveles de crecimiento que no estaban proyectados para esta década. En Puerto Rico, por ejemplo, el aeropuerto Luis Muñoz Marín cerró el 2024 con 13,2 millones de pasajeros, un volumen que, según Jorge Hernández, presidente de Aerostar Airport Holdings, estaba estimado para alcanzarse “en el 2043 o 2044”. El crecimiento no previsto, añade, los obligó a “buscar soluciones más rápidas”, dijo a “El Nuevo Día”.

En Bogotá ocurre algo similar, aunque a una escala mucho mayor. El Dorado, el aeropuerto más transitado del continente, superó los 45 millones de pasajeros, con un crecimiento interanual del 16%. Hoy es, además, la terminal aérea número uno de América Latina y el Caribe de acuerdo con el informe 2024 del Airport Council International. El dato más citado por Natalí Leal, gerente general de la administradora OPAIN, a “El Tiempo” en Colombia es tan contundente como ilustrativo: “El 90% de los pasajeros pasa el control de seguridad en menos de 10 minutos”. La eficiencia, en este caso, se vuelve una ventaja competitiva real.

En Ezeiza, Buenos Aires, se inauguró en 2023 una terminal de 50.000 m² con capacidad para 30 millones de pasajeros anuales. Argentina buscó adelantarse a la demanda con una inversión de US$ 1.000 millones. Daniel Ketchibachian, CEO de Aeropuertos Argentina, agrega a “La Nación”: “Tenemos previsto invertir otros US$ 600 millones para renovar aeropuertos en todo el país”. Pero incluso allí, donde la infraestructura está en expansión, persisten tensiones.

En Lima, Perú, el proyecto más ambicioso de infraestructura aeroportuaria reciente en la región abrió en 2025: un nuevo aeropuerto internacional diseñado para absorber el crecimiento del volumen de pasajeros por décadas. Sin embargo, el ingreso principal está constituido por puentes modulares puestos provisionalmente para el ingreso y salida del aeropuerto, detalla “El Comercio”. El viaducto final que debía conectarlo con la ciudad estará listo recién en 2028. Ese desfase entre obra y acceso hace que cruzar el Callao, la provincia aledaña a Lima donde se ubica el aeropuerto, siga siendo la parte más impredecible del viaje.

El acceso terrestre está lejos de ser un detalle logístico; en América Latina, es uno de los principales factores que determinan la calidad de un aeropuerto. Y es, quizá, el problema más compartido de la región. Además del caso peruano, los problemas para ingresar se repiten en otros países. En El Salvador, el principal aeropuerto opera con “una sola calle de acceso”, destacan desde “La Prensa Gráfica”, una condición que genera congestiones frecuentes en días de alto flujo, especialmente en los vuelos provenientes de Estados Unidos, donde el regreso masivo de pasajeros coincide con horarios de carga vial.

En Costa Rica, la carretera General Cañas —por donde circulan más de 100.000 vehículos diarios— es una de las rutas más congestionadas del país. El trayecto entre San José y el aeropuerto puede superar la hora en cualquier mañana laboral. Según información del diario costarricense “La Nación”, el aeropuerto Juan Santamaría proyecta recibir 10,4 millones de pasajeros en 2042, pero la ampliación de la vía sigue pendiente.

En Brasil, Sao Paulo–Guarulhos, uno de los mayores hubs del hemisferio, sufre un problema histórico: la falta de conexión eficiente en transporte público. Aunque existe una línea ferroviaria, esta no llega directamente a la terminal y obliga al pasajero a tomar un bus de enlace. “O Globo” señala que el monorriel que debía solucionar esta barrera ha sido pospuesto desde 2014 y ha sido aplazado cuatro veces, sin fecha definitiva de inauguración.

Foto: Archivo/El País

Y en Argentina, aunque Ezeiza cuenta con una vía directa, esa ventaja tiene un punto débil. Cualquier protesta, corte o incidente en la autopista Riccheri —como destaca el consultor Pablo Di Gregorio a “La Nación” de Buenos Aires— “limita el ingreso y egreso al país por esta vía, lo cual no es poca cosa”.

Los problemas no terminan afuera. Dentro de las terminales, los cuellos de botella son igualmente determinantes. En Santiago de Chile, el aeropuerto Arturo Merino Benítez, todavía experimenta demoras considerables en los controles pese a su reciente ampliación. El que en el exterior.

Algunos aeropuertos enfrentan problemas más graves que la congestión. En Venezuela, el Aeropuerto Internacional de Maiquetía ha registrado fallas eléctricas que paralizaron sistemas completos. En agosto de 2025, los retrasos oscilaron entre 2 y 6 horas, con casos extremos que superaron las 12 horas, según registra “El Nacional”. La interrupción eléctrica también afectó la entrega de equipaje, evidenciando fallas estructurales.

En América Latina, volar ya no es el problema. Llegar a tiempo, circular sin demoras y recibir la maleta sin tropiezos es la brecha cada vez más visible entre lo que ocurre en el aire y lo que ocurre en el suelo.

En San Juan, Puerto Rico, el tiempo estimado de la TSA oscila entre 30 y 45 minutos, especialmente en vuelos hacia Estados Unidos, según data recolectada por “El Nuevo Día”. En El Salvador, los pasajeros suelen completar la migración en 15 a 20 minutos, pero deben esperar 30 a 45 minutos para que el equipaje llegue a las fajas.

En contraste, el aeropuerto internacional de Carrasco (que surte vuelos internacionales a Montevideo) se destaca como una excepción regional. Federico Cabrera, gerente de Operaciones, afirmó a El País que “se monitorea de forma permanente el estado de los tiempos de espera en todas las áreas críticas, como control de seguridad, migraciones, y equipaje a través de una tecnología que permite identificar en tiempo real el estado de situación y tomar decisiones”. Es por ello que en el 93% de los casos los pasajeros demoran menos de 10 minutos en atravesar los controles.

Los vuelos suelen salir a tiempo. “El indicador On-Time Performance, un estándar internacional que mide el porcentaje de vuelos que despegan hasta 15 minutos después de lo programado, indica que estamos entre un 91% y un 92%, por lo que, mayoritariamente, los vuelos salen en hora”, aseguró Cabrera.

Esta terminal, está diseñada para un pico operativo de 4,5 millones de pasajeros anuales, y actualmente recibe alrededor de 2 millones de pasajeros por año.

También se miden “los tiempos en los que se entrega la primera y la última valija. Para la primera, se estima una espera de 10 minutos desde que el avión arriba a su posición final. En la última valija, la demora depende del tamaño de la aeronave”, explicó Cabrera.

Foto: Darwin Borrelli.

Actualmente el aeropuerto trabaja en la instalación de un nuevo Sistema de Aterrizaje Instrumental de Precisión Categoría III b (ILS CAT IIIb) en la pista principal (07-25). “Se trata de una tecnología de última generación que permitirá a las aeronaves operar con las máximas condiciones de seguridad incluso en situaciones de meteorología adversa, con niebla y condiciones de visibilidad mínimas” con una “inversión de alrededor de US$ 20 millones en obra y equipamiento”, señaló a El País Jorge Navarro, gerente de Infraestructura y Mantenimiento del aeropuerto.

Bogotá también muestra un rendimiento sobresaliente. Su sistema biométrico y reorganización de flujos permite que la mayoría de los pasajeros pase por migraciones antes de 20 minutos, mientras que el tiempo en los controles de seguridad se mantiene en niveles competitivos a escala internacional.

Pero la eficiencia no es solo una cuestión de tiempos. El Aeropuerto Internacional de Ciudad de México (AICM) muestra que la experiencia general del pasajero es vital. Señalización deficiente, procesos confusos y personal insuficiente se combinan para deteriorar la percepción del viajero. El consultor aeronáutico Juan Antonio José resumió la situación a “El Universal” afirmando que el AICM “carece de personal adecuado para guiar al pasajero” y que “tiene problemas en facilitación al viajero”, lo que hace que “la ventaja del transporte aéreo, que es la velocidad, se pierda por un exceso de complicaciones”.

En Guarulhos, los problemas se sienten más en los aspectos cotidianos. Según encuestas de satisfacción de los pasajeros, uno de los reclamos más frecuentes es “la limpieza y estado de los baños”, un servicio básico relevante en la experiencia del usuario.