De la ola de ventas al desafío de la red de carga: el reto que enfrenta Uruguay con el boom de los vehículos eléctricos

Mientras las ventas de autos eléctricos siguen creciendo en Uruguay, la infraestructura de carga aún enfrenta desafíos para acompañar esa expansión. Junto a la llegada de nuevos competidores al país, la situación obliga a los actores de gobierno y del sector a repensar sus estrategias, en particular en lo relacionado a infraestructura, potencia de carga y beneficios tributarios, según coincidieron especialistas durante un evento del sector.

“La interoperabilidad todavía no está resuelta”, sostuvo el gerente de la Asociación del Comercio Automotor (ACAU), Ignacio Paz durante su discurso en el evento Latam Renovables en relación a la carga eléctrica pública, aunque resaltó la actitud "proactiva" de UTE en la instalación de cargadores.

Por su parte, la jefa de Movilidad Eléctrica de UTE, Viviana Fonseca, señaló que una de las prioridades de la empresa pública es aprovechar la infraestructura existente y fomentar el uso de la carga doméstica, donde actualmente se realiza el 75% de las recargas de vehículos eléctricos. También mencionó que para 2027 uno de los objetivos es concentrar la disponibilidad de cargadores en electrolineras con una mayor oferta de servicios.

Fonseca señaló que UTE amplió la red de carga en espacios públicos a 509 puntos, de los cuales el 67% son cargadores rápidos.

Por su parte, el responsable de infraestructura de la empresa de tecnología y electrificación ABB, Agustín Labandera sostuvo que otro de los desafíos para el desarrollo de la electromovilidad es garantizar que el sistema eléctrico tenga capacidad para abastecer una demanda creciente de carga. En ese sentido, se refirió a dos variables clave de la electromovilidad: la energía disponible y la potencia

El ejecutivo dijo que estima que para 2027 la cifra de autos aumente a 60.000 en circulación, mientras que la oferta de cargadores apenas supera los 500 puntos. En ese sentido, señaló que si bien la importación de eléctricos aumenta, esto no se ve reflejado en el nivel de infraestructura suficiente para sostener la demanda de carga.

Como ejemplo, señaló que si la mitad de los 60.000 vehículos eléctricos proyectados para 2027 cargara simultáneamente a una potencia de 60 kilovatios (kW) durante un momento de máxima demanda eléctrica, la potencia requerida equivaldría al 78% del mayor pico de consumo eléctrico registrado en Uruguay.

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Por otro lado, el jefe de operaciones de eOne -una empresa proveedora de cargadores rápidos-, Pablo Cabalo, sostuvo que a través de unos 80 cargadores de la empresa se abastecen unos 90 megavatios hora (MWh) mensuales. Cabalo señaló que uno de los desafíos de la firma hacia fin de año es alcanzar los 120 puntos de carga y la instalación de un banco de baterías en Carrasco. Además, dijo que la empresa tiene previsto reducir el costo de la tarifa durante las horas de la madrugada, en especial para el transporte de pasajeros.

La decisión del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) y el Ministerio de Industria, Energía y Minería (MIEM) de aplicar el Impuesto Específico Interno (Imesi) a determinados vehículos eléctricos, fue criticada durante el evento y provocó el descontento del sector privado, que considera que el crecimiento en las ventas se dará de forma más paulatina.

“Esto es como un bebé al que se le da un andador, en algún momento se le saca, pero ¿estamos prontos para que se le saquen incentivos a vehículos eléctricos?”, cuestionó Paz y consideró que la discusión comenzó a desatarse a partir de una reticencia por parte de los estacioneros hacia los vehículos eléctricos. “La política de Estado está tomando otro rumbo”, dijo en referencia a la política energética, que distintos gobiernos han reivindicado como una política de Estado y una muestra de la estabilidad y la fortaleza institucional del país.

Paz recordó una reunión con el ministro de Economía y Finanzas, Gabriel Oddone, luego de la publicación del decreto, en la que ACAU solicitó un año para adaptar los “cambios disruptivos” que implica la aplicación de Imesi. “Comenzó siendo una propuesta para los de alta gama, en el camino vino la Rendición de Cuentas y con ella un déficit de US$ 31 millones de dólares y dijeron: ‘lo queremos solventar (poniendo) impuestos a eléctricos’”, dijo Paz sobre la decisión del gobierno y agregó: “Se dejó lo energético y lo ambiental de lado y primó la recaudación”, criticó.

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Por su parte, el director del grupo Sadar (BYD), Santiago Guelfi sostuvo que “el Imesi está mal calibrado”, por lo que se espera que el mercado se vea “bastante afectado”. El ejecutivo señaló que la aplicación en función del precio CIF de importación (el valor en aduana antes de impuestos) “lo único que genera es incertidumbre” y sostuvo que un gravamen más bajo para todo el mercado “hubiera sido algo más lógico”.

El gerente de ACAU consideró que uno de los motivos por los cuales Uruguay es pionero en movilidad es debido a los fuertes incentivos en materia de patente que para los eléctricos equivale al 3% sobre el valor de mercado sin IVA (tasa que aumentó desde el 2,25% previo en 2026) y se espera que alcance el 13% para 2035. “Hubo previsibilidad, condiciones parejas para todos, aviso y las empresas y la gente se pudieron adaptar a los cambios”, dijo Paz.

Una de las principales líneas de trabajo del gobierno en materia de movilidad eléctrica está vinculada a la flota de transporte público. Según datos de la Intendencia de Montevideo (IM), la flota actual de ómnibus es de 1.545 unidades, de los cuales 237 son eléctricos y 151 híbridos. En cuanto a los taxis, hay 3.055 en circulación y 297 de ellos son eléctricos. Para 2028 el gobierno espera incorporar 158 ómnibus eléctricos más y 240 más para 2030.

En su discurso, la jefe regional de Volvo Buses, Bruna Madalosso, sostuvo que el transporte público de pasajeros es solo una de las piezas de la política energética. “Pensar en solo cambiar los ómnibus actuales de diesel a eléctricos, no va a funcionar”, dijo y agregó que la empresa espera lanzar una nueva línea de ómnibus a biodiesel como parte de la transición energética en Brasil. Madalosso sostuvo que no todos los países en la región cuentan con los recursos o la infraestructura necesaria para pensar en una movilidad totalmente eléctrica.