MOVIDAD URBANA

Alfonso Ruibal recorrió todo Lyon, ciudad ubicada en el sureste de Francia, en bicicletas asistidas que alquilaba por unos pocos euros. Así se movió durante todo el tiempo de su intercambio como estudiante de ingeniería.
La facilidad en el pedaleo y en el transporte hizo que cruzara de nuevo el Atlántico con una idea fija: ¿y por qué no puede funcionar un sistema parecido en Montevideo?

Así desarrolló junto a Federico Licandro y Santiago Gibert, colegas de Ingeniería Industrial Mecánica de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de la República, una “red de e-bikes” de uso público llamado BiciMon que fue presentado hace días en el centro educativo y que pretende mejorar el precio, el tiempo, la confiabilidad, la flexibilidad y la comodidad de la movilidad urbana y que ya tiene objetivos concretos para 2021.

La propuesta es ambiciosa: 105 estaciones de carga en los municipios B, CH y en la zona limítrofe entre el C y E para un total de 800 bicicletas. A Ruibal eso le parece “un escenario conservador”. Esto es mucho más amplio que el desaparecido sistema Movete de la Intendencia de Montevideo que tenía solo ocho estaciones y 80 bicicletas.

“Hoy ya no están las estaciones. Tuvo su éxito relativo al principio y después bajó mucho. Básicamente el problema era que tenía muy pocas estaciones con un área de alcance que no te daba para moverte a ningún lado. Además, tenías que tener la (tarjeta) STM y los turistas no podían usarlo”, explicó Ruibal.

Y añadió: “En Montevideo se puede hacer esta red porque cumplimos con criterios de densidad de población y criterios técnicos; quizás falta un poco de infraestructura de bicisendas, pero la ciudad está pronta”.

Por otra parte, los viajes en este tipo de sistemas aumentaron significativamente en algunas ciudades del mundo durante la pandemia por el coronavirus. “La gente prefiere transportarse al aire libre”, apuntó.

Pero si no funcionó un sistema con solo 80 bicicletas, ¿cómo lo hará uno que tiene 10 veces más? Los ingenieros, quienes tuvieron el asesoramiento de técnicos de Movilidad de la IMM y de empresas que implementaron sistemas de bicicletas compartidas en el extranjero, creen que la distribución, facilidad de uso y protección antivandálica serán la clave.

Del punto de vista tecnológico, el equipo diseñó el sistema de anclaje y carga, la app que permite destrabar la bicicleta de la estación y monitorear la disponibilidad e incluso un prototipo de bicicleta eléctrica especial para esta red que, por ejemplo, circula a un máximo de 25 kilómetros por hora. En concreto, el proyecto propone la modificación de bicicletas (llamado kit de conversión) estándar a asistidas.

Sobre la distribución, se cuantificaron y ubicaron las 105 estaciones en base la densidad de población de los municipios, la localización de puntos de interés (centros educativos, actividad comercial, oficinas, parques, playas, entre otros) y los picos de movilidad diaria y se calcularon círculos de radio de 400 metros para cada una. Se tomó como ejemplo el sistema de bicicletas públicas de la ciudad de Chicago que tiene una población y un área similar a Montevideo (la estadounidense tiene 589 kilómetros cuadrados y la capital uruguaya, 530).

En una estimación de “baja demanda”, Ruibal sostuvo que 6.600 viajes diarios serán sustituidos por este medio de transporte ecológico, más económico y, hasta en ocasiones, lúdico. Y que la demanda se estabilizará en tres años. Continuando con el modelo de Chicago, el sistema resuelve unos 15 mil viajes diarios.

El precio de un viaje esporádico fue establecido en $ 33 en el proyecto, el valor actual de un boleto pagado con la tarjeta STM (en efectivo cuesta $ 40). Al mismo tiempo, se definieron valores para suscripciones semanales, mensuales y anuales: $ 120, $ 300 y $ 2.800, respectivamente.

Las bicicletas elegidas corresponden a un rodado 26’, talla 52, con cuadro de aluminio, sin cambios, con una cavidad en el tubo central para la batería y el controlador y una pieza de anclaje soldada al eje del manubrio.

Estas funcionarán con un tope de 250 W. Si el ciclista se enfrenta a una gran pendiente y vientos fuertes, el motor puede alcanzar los 325 W para bajar el esfuerzo.

Todo esto se probó en ensayos con los vehículos adaptados por distintos circuitos de la ciudad. Se determinó que la vida útil de la batería es de cinco años y tiene una autonomía de 35 kilómetros.

“Se concluye que un sistema para Montevideo es viable y aconsejable”, señaló el ingeniero.

No obstante, para que la red de e-bikes deje de ser un proyecto académico y se transforme en parte del paisaje de la ciudad, debe contar, a juicio de Ruibal, con el “envión político” de la IMM y de la intervención de privados. Las partes ya están en conversaciones. Los ingenieros, por su parte, se encuentran diseñando bicicletas asistidas e inclusivas para el futuro.

Las bicicletas asistidas, como cualquier otro vehículo eléctrico, contribuyen a la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero del transporte convencional. En este sentido, la demanda estimada como baja para el sistema de BiciMon representa un ahorro de dióxido de carbono equivalente a 80 autos eléctricos o dos ómnibus eléctricos; la demanda alta sube la cifra a 254 autos o 6 ómnibus. En cantidad, esto es una reducción de 167 y 538 toneladas de dióxido de carbono, respectivamente.