Monopatines eléctricos: boom sin control ni reglas; deberán definir si los empadronan y si hay velocidad máxima

Por Tania Ferreira
Basta caminar unas cuadras por 18 de julio para ver dos cosas: la explosión de monopatines circulando a gran velocidad por la calle o la ciclovía, y cómo las vidrieras se han llenado de unidades a la venta. Desde tiendas modernas hasta antiguos locales de electrónica, muchos comercios se han adaptado a la demanda para no perecer en los nuevos tiempos.

En la fauna del tránsito montevideano se observa de todo: oficinistas de traje y corbata parados en sus modernos monopatines eléctricos, padres con sus hijos arriba de los aparatos, bicis eléctricas funcionando como deliveries a la velocidad de una moto, bicis eléctricas con silla de bebé, pequeñas plataformas sin manillar —con apenas una o dos ruedas— donde el usuario va de pie haciendo equilibrio y avanzando con su cuerpo inclinado (a lo androide de ciencia ficción).

Vehículos de todos los tamaños y colores. Totalmente eléctricos, asistidos por la fuerza del hombre o híbridos. Parados o sentados. Con casco, chaleco y señaleros o sin nada de eso. Circulando correctamente o con movimientos arriesgados por la vereda.

Pasan unos diez minutos de las ocho de la mañana. Carolina, una estudiante de contador público de 25 años, cuenta: “Yo iba a trabajar caminando, unas 15 cuadras. En invierno estaba bárbaro, pero en verano se complicaba. El monopatín me salvó muchísimo. Me aportó comodidad, rapidez y libertad”. Desde hace dos años y medio se traslada desde Tres Cruces a Cordón, donde trabaja, en diez minutos. Sin ómnibus, sin estacionamiento.

Carolina dice que en la ciclovía de 18 de Julio la convivencia es buena, aunque “hay un poco de todo”: ciclistas distraídos (“van con el celular y avanzan en zigzag”) y usuarios que no respetan normas. Afirma que algunos monopatines más potentes circulan a altas velocidades, la sobrepasan haciéndole “finitos” o cruzan en rojo. “Muchos no respetan nada, se tiran igual. Y claro, les tocan bocina o les gritan”, resume. Hay como una “mala fama” alrededor del monopatín, pero en parte tiene fundamento por el accionar de algunos usuarios, resume.

Foto: Estefanía Leal.

Nadia (26 años) viene rauda y veloz por San José y frena su monopatín eléctrico en el semáforo de Aquiles Lanza solo para hablar con El País. Lo utiliza todos los días para ir y volver del trabajo en un trayecto de unas 25 cuadras por el Centro. “Me sale más barato que tomarme el ómnibus. Además, acorta las distancias y el tiempo”, dice. En seis meses de uso no ha tenido accidentes y afirma que maneja siempre por la ciclovía y con casco. “En las esquinas los deliveries en moto se largan en rojo y no te ven”, advierte como uno de los riesgos más frecuentes. “Y lo más peligroso, en realidad, es el peatón, que se cruza por la mitad de la ciclovía. El peatón odia al monopatín y el del monopatín se enoja con el peatón. Es un odio mutuo”, se ríe.

Un usuario anónimo de la plataforma de discusión Reddit, aconseja a los lectores del foro “Monopatines en Uruguay: experiencias, tipos y recomendaciones”: “Si vas en monopatín, no te pases los semáforos en rojo, no te tires arriba de los otros vehículos y no vayas por el medio de la calle o por el carril de la izquierda boludeando. Vas a 20 km/h, las zonas son de 45 o 60 en su mayoría. De lo mínimo que le dan ganas a los autos es de pasarte por arriba”, advierte. Y agrega: “Usá protección, no creo que te vayas a vestir de Power Ranger, pero ponete un casco por lo menos, no seas suicida. Lleva alguna lucecita si vas a andar en la noche. Sé consciente que si las motos tienen baja visibilidad, vos no tenés ninguna”.

Carolina también percibe cierta hostilidad desde los autos o taxis hacia los monopatines: “He subido a taxis, me han expresado sus opiniones y no son buenas”. Cuenta que una vez un conductor la arrinconó contra autos estacionados y le gritó sin motivo aparente. Cree que parte del rechazo se debe a que es un medio nuevo y a que algunos modelos alcanzan 50 o 60 kilómetros por hora (“el mío solo llega a 25 kilómetros por hora”, se ataja) y “se meten por cualquier lado”. Hace poco presenció un choque entre dos monopatines cuando uno cruzó en rojo: “Quedaron ahí tirados en el piso, obviamente, porque son monopatines potentes”.

Foto: Estefanía Leal.

Es que nunca falta alguna caída. Antonino, italiano de 39 años, importó esa práctica desde su país y en diciembre de 2024 empezó a usar monopatín eléctrico como alternativa al auto para ir a trabajar por la rambla, en un trayecto de “10 minutos por cronómetro”. Hasta que se cayó solo, en un tramo sin ciclovía delimitada cerca de las canteras del Parque Rodó, cuando intentó esquivar a unos corredores por la rambla. “El monopatín se me fue y me caí. Por suerte no me rompí nada”, recuerda. El accidente agravó un dolor de espalda que ya venía tratando: “Entre la mochila, la computadora y las calles en mal estado, dije ‘chau, no es la idea’”. Después del episodio vendió el monopatín.

Un inspector de tránsito de la Intendencia de Montevideo (IMM), que pide anonimato, admite a El País que no hay una orden directa de fiscalizar a rajatabla. Actúan en casos excepcionales, ante incumplimientos graves: “Accidentes, atropellar a un peatón, circular por la vereda, no respetar normas básicas… La mayoría usa los vehículos correctamente, pero siempre hay alguno que anda quemando todo”. En esos casos se los puede detener y retirar el vehículo.

A fines de 2019 los inspectores tuvieron un curso introductorio a la reglamentación y los requisitos que debían cumplir en cada caso —previa diferenciación del enorme crisol de nuevos dispositivos—, y les dijeron que en el siguiente febrero comenzaban a controlar, pero nunca tuvieron la luz verde para fiscalizar en el territorio.

Y este inspector cuenta un dato llamativo: “He visto que mucha gente deja el auto en la rambla, en zonas sin tarifado, y saca el monopatín del baúl para ir a trabajar al Centro. Lo pliegan y lo guardan en la oficina. Se ahorran el estacionamiento”.

¿El antecedente a este boom? A principios de 2019 llegó a Uruguay la empresa de monopatines Grin, de uso compartido, a la que le siguieron Lime y Novo, que también apostaban a conectar a los usuarios en viajes cortos. Las tres juntas llegaron a tener unos 700 monopatines en Montevideo y cierta popularidad. Pero apenas un año después, en 2020 Grin abandonó Uruguay siguiendo los pasos de las otras dos marcas. Los motivos; “reestructuración global”, baja rentabilidad y la necesidad de “orientar sus esfuerzos en las ciudades con amplia posibilidad de transformar la cultura de la movilidad”, decía la empresa en un comunicado en marzo de ese año. Al parecer no era el caso de Montevideo.

Ante la llegada de estas empresas, entre diciembre de 2019 y enero de 2020 el Congreso de Intendentes (también la Junta Departamental de Montevideo) discutió y aprobó una reglamentación para ordenar la circulación de monopatines eléctricos y otros vehículos de movilidad personal, que se hicieron populares sin un marco legal. La normativa buscó regular el uso de vehículos ligeros, diferenciando entre categorías de “micromovilidad” como monopatines (con y sin impulso), bicicletas comunes y de pedaleo asistido, triciclos a pedal y plataformas tipo Segway. Y por otra parte las denominadas “categorías L”, que incluyen vehículos motorizados de dos, tres o cuatro ruedas, clasificados desde L1 (ciclomotores de hasta 50 cc y 50 km/h) hasta L7 (cuatriciclos pesados de hasta 15 kW).

Para la primera categoría (que incluye a los monopatines) se estableció la obligatoriedad de que los usuarios sean mayores de 16 años y utilicen casco y vestimenta reflectiva. También se determinó que no pueden sobrepasar los 25 kilómetros por hora y deben circular por la calzada, no por la vereda. En aquellas calles que cuentan con infraestructura para bicicletas (ciclovías o bicisendas), deben utilizar esos espacios. A los vehículos de esta categoría no se les exige empadronamiento ni licencia de conducir, requisitos que sí rigen para el segundo grupo.

Foto: Ignacio Sánchez.

El presidente de la Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev), Marcelo Metediera, admite a El País que la normativa sobre monopatines eléctricos quedó desactualizada frente a los nuevos modelos, capaces de alcanzar 60 km/h. Y recuerda que el marco acordado por el Congreso de Intendentes en 2019 respondía a la realidad de ese entonces, cuando estos vehículos no superaban los 25 km/h.

Otra dificultad es que, a la hora de fiscalizar, los monopatines pequeños no requieren empadronamiento ni licencia de conducir, por lo que se vuelve complejo identificar y sancionar a las personas en caso de infracción. Algo similar ya ocurre con las bicicletas: aunque existan sanciones previstas, los inspectores no pueden aplicarlas porque carecen de herramientas para identificar a los responsables.

Con este panorama, la Unasev observa con atención experiencias internacionales, en particular España, donde se avanza hacia el empadronamiento, la exigencia de libreta de conducir para estos vehículos y la contratación de un seguro de responsabilidad civil. Ese país, por ejemplo, sanciona a los ciclistas infractores, con multa a la persona y no la matrícula o vehículo. “Aún estamos lejos de eso. Pero Uruguay va a tener que discutir estos temas”, insiste Metediera.

En resumen, el cambio tecnológico abrió un debate sobre los límites de circulación y la fiscalización: “Lo que el Congreso de Intendentes tendrá que definir ahora a nivel nacional es hasta qué velocidad es admisible que circulen y por dónde deben hacerlo, si por la ciclovía o la calzada. Si esos vehículos se consideran empadronables o no… Hoy no está planteado controlar la velocidad de los monopatines, pero algo va a haber que hacer. Además, ya hay obligación de usar casco y chaleco y sin embargo no se utilizan”, explica Metediera. El problema no es solo normativo sino también operativo. “Si la norma quedó desactualizada; o la modificamos o empezamos a fiscalizar de otra manera”, opina el jerarca.

A a pedido del Congreso de Ediles —porque “el tema preocupa”— en diciembre la Unasev elaboró un informe sobre la normativa vigente y la clasificación actual de los vehículos eléctricos. El asunto se discutió el viernes 27 de febrero y, además del documento, el organismo expuso su opinión y los debates que considera pendientes (velocidades permitidas, actualización de la reglamentación ante la diversidad de nuevos vehículos, empadronamiento y criterios de circulación). También enviarán el informe al Congreso de Intendentes y proponen generar una instancia de trabajo conjunto con los ediles y la Unasev.

Sin embargo, fuentes del Congreso de Intendentes dicen que por el momento no es un tema que esté en la agenda, aunque saben que hay intendencias que trabajan en ello.

Foto: Estefanía Leal.

En medio de vacíos legales y caos en el tránsito capitalino, en setiembre del año pasado la IMM presentó un paquete con “16 acciones para mejorar la movilidad en Montevideo”, con énfasis en la fiscalización, ordenamiento y seguridad vial. Pero en el gobierno departamental dicen que “por el momento no se van a dar notas sobre el tema monopatines”, ya que no han tomado definiciones concretas.

Mientras tanto, en el Parlamento un proyecto de ley propone un “curso obligatorio de educación vial para conductores de vehículos ligeros motorizados, eléctricos y no motorizados”. Presentado en diciembre por el diputado colorado Luis Marcelo Pérez, suplente de Conrado Rodríguez, la iniciativa plantea que el curso sea gratuito y obligatorio para usuarios de monopatines eléctricos, bicicletas asistidas y ciclomotores de baja cilindrada. Quienes lo aprueben recibirían un certificado de validez nacional por cinco años, requisito para circular legalmente por la vía pública. Pero El País supo que el proyecto fue derivado a la comisión de Transporte y por el momento no se ha tratado.

El texto —basado en una “una visión moderna de la movilidad urbana”— surge como respuesta al “crecimiento sostenido de la micromovilidad” y al “aumento de la siniestralidad asociado a la falta de formación específica”. Incluye un período de adaptación para los actuales usuarios. Además, prevé sanciones para aquellos conductores que no tengan el certificado: multas administrativas, la retención preventiva del vehículo y la obligación de realizar el curso en un plazo máximo de 45 días. También propone que la Unasev, los gobiernos departamentales y los ministerios de Transporte e Interior se encarguen del diseño, ejecución y supervisión del curso. Sin embargo, Metediera desconoce el proyecto y responde: “Es fácil decir que tal organismo debe controlar, pero desconociendo si tiene los recursos reales para hacerlo”.

Según datos de Mercado Libre brindados a El País, el mercado uruguayo de monopatines (o también llamados scooters eléctricos) registró en 2025 su mayor expansión histórica, triplicando su tamaño y consolidando su crecimiento. Las ventas interanuales aumentaron 188%, el mayor salto desde que existen registros, asegura la empresa de comercio online.

Las visitas a esa categoría dentro de la plataforma crecieron 104% frente a 2024, alcanzando las 900.000 en 2025. Pero, si vamos hacia atrás, en tres años la venta de monopatines eléctricos se multiplicó por seis, posicionándose como uno de los segmentos más dinámicos dentro de la movilidad eléctrica en Uruguay.

El comportamiento de los compradores depende de la estación del año: entre el 37% y el 42% de las compras se concentran en diciembre y enero. En el último período, diciembre de 2025 y enero de 2026 explicaron el 37% del total anual, según informa la plataforma.

Además, marzo de 2025 fue el mejor marzo histórico del segmento y el tercer mes más importante del año, impulsado por factores como la campaña “Vuelta a clases”, lanzamientos de nuevos modelos y opciones de financiamiento en cuotas sin interés. La empresa también observa una evolución de las compras hacia modelos premium, con precios más elevados y mayores prestaciones, como mejor amortiguación, cubiertas más grandes, sistemas de iluminación superiores y mayor autonomía de batería.

Marcas reconocidas como Xiaomi, Mistyle o Joyor son las más vendidas en el mercado uruguayo. En su sitio web, Xiaomi publicita su modelo de Scooter Eléctrico Xiaomi 5 a 29.449 pesos (unos 750 dólares), pero advierte que su versión Plus incluye un asiento desmontable y más potencia de motor por 47.780 pesos (unos 1.220 dólares). Y por ahí rondan los precios: en Uruguay, los monopatines eléctricos se comercializan en un rango que va desde los 400 dólares en los modelos más básicos, hasta los 2.000 en las versiones de mayor autonomía y potencia.

Por ejemplo, en Digital World —una importadora de tecnología que desde 2014 trabaja en el rubro de movilidad eléctrica— los monopatines eléctricos cuestan entre 400 y 1.500 dólares, dependiendo principalmente de la potencia del motor y la capacidad de la batería, según dice su gerente Martín Martínez. Por normativa, la velocidad debe estar limitada hasta 25 kilómetros por hora, aunque reconoce que en el mercado “hay de todo”. Las bicicletas eléctricas se ubican en un rango similar, entre los 800 y 1.500 dólares. Los productos que comercializan son importados desde China, como ocurre con la mayor parte de la producción mundial del sector.

“Las ventas de monopatines eléctricos han aumentado 30% en el último año”, analiza Martínez. “Después de la pandemia el sector experimentó un fuerte crecimiento, impulsado por una mayor difusión y por políticas de promoción implementadas desde el gobierno. Ese impulso se refleja en el boom de los autos eléctricos y se derrama hacia los vehículos de menor porte”.

—¿Qué buscan los compradores de monopatines eléctricos en la tienda?

—Que sea barato. Ventajas hay muchas: bajo costo de movilidad y facilidad de desplazamiento. Una carga puede rendir entre 20 y 40 kilómetros y el gasto es mínimo —resume.

Foto: Ignacio Sánchez.

Uno de los componentes clave es la batería de litio: “Tiene vida útil y desgaste, pero no significa el fin del vehículo: se puede cambiar. Generalmente cuesta un tercio del valor del monopatín. Es el repuesto más caro porque es el ‘combustible’ del vehículo”, explica el vendedor.

Las desventajas no están tanto en el producto sino en el entorno. “Son vehículos pensados para un contexto ideal. El estado de las calles y el trazado urbano influyen mucho. En Montevideo, en ciertas avenidas y en hora pico, puede ser complejo”, opina.

Con la venta del monopatín ofrecen también una línea de cascos, reflectores y un seguro opcional, que cuesta entre 8 y 17 dólares anuales. “La movilidad eléctrica se masifica porque los beneficios están arriba de la mesa, pero necesita organización del espacio y conciencia en el uso”, dice el vendedor.

Entonces, ¿la ciudad está preparada para este boom? Entre los usuarios de monopatines eléctricos hay miradas diversas. Carolina entiende que Montevideo “sí está preparada” para esta forma de movilidad, aunque reconoce que faltan ciclovías en varios barrios. En cambio, Antonino, luego de su caída, opina sin vueltas que “las calles de Montevideo no son aptas para esta explosión”. Dice que falta señalización y educación. Si bien valora el monopatín para trayectos cortos —“es muy cómodo y más sostenible”—, advierte que implica riesgos: “Es peligroso como una moto o un auto si no lo usás bien. Hay que usar casco y tener la misma concentración”. Para él, más allá de la ciclovía de la rambla, la infraestructura es más que insuficiente. Lamenta: “Es una ciudad muy linda, muy cara, con precios europeos pero con infraestructura del tercer mundo”.