Un jueves de noche, dos amigas salieron de un bar en el Parque Rodó y pidieron un Uber Taxi para volver a casa. Era el más rápido, el más barato, y ya estaban listas para irse. El mozo acababa de levantar la mesa, los últimos pedazos de muzzarella fría, las servilletas arrugadas, mientras el resto del grupo seguía conversando en la vereda. Fue entonces cuando apareció un auto.
Pero algo no cerraba.
No era un taxi ni se parecía al que figuraba en la aplicación. Un Chevrolet Corsa gris con chapa de San José frenó frente al boliche. Mientras el conductor bajaba la ventanilla, dijo el nombre de la chica que había hecho el pedido. Ya había mandado un mensaje por la app, que decía: “Voy en otro auto, uno gris, porque tengo el taxi en el taller.”
Ahí empezó el engaño. Ellas, apuradas por volver, por la hora, y creyendo que era solo un “cambio de vehículo”, se subieron igual. Sin saber que, desde ese instante, habían entrado en una trama que no debería existir dentro de ninguna aplicación de viajes.
Ya en el trayecto, el hombre ofreció una explicación rápida: contó que el auto “de verdad”, el taxi de la marca Citroën que figuraba en el la app, estaba en el taller, que por eso estaba manejando otro. Después de terminado el viaje, denunciaron al conductor: Uber les ofreció una disculpa y a modo de compensación les dio un código de descuento para usar en la app por un monto un poco superior al que pagaron por el viaje.
Para Fabián y Graciela, dos choferes de aplicación con años de calle, la escena no sorprende. Lo cuentan como quien describe un rito conocido.
“Vos pedís un taxi en la aplicación, y te llega un coche particular”, cuenta Fabián. “Te avisan antes para que no te asustes. Y cuando mirás el perfil del conductor, nada coincide: ni el modelo, ni la cara, ni el nombre.”
Esa es, según ellos, la punta del ovillo de una “industria paralela”, de una organización delictiva que opera dentro de las propias apps, con taxis registrados que funcionan como fachada para una red de autos particulares que circulan sin permiso, sin control y con el visto tácito de todos: Uber, Cabify, la patronal del taxi y, sobre todo, la intendencia.
El asunto tomó otra escalada el pasado lunes. El edil blanco Rafael Seijas presentaron a la Justicia una denuncia con pruebas sobre al menos una organización que vende permisos falsos a conductores que buscan trabajar en plataformas de viajes. Lo hizo junto a representantes de los gremios de choferes de aplicaciones, Gerardo Sastre, presidente de la Asociación de Conductores Uruguayos de Aplicaciones (ACUA), y Joaquín Vázquez de Choferes de Aplicación No Permisarios (Canoper). La carpeta de denuncia plantea la posibilidad de al menos seis hechos con apariencia delictiva. “Pueden ser más”, dice Seijas a El País. Tienen identificadas más de 400 matrículas y estiman que hay unos mil autos ilegales circulando.
Estos choferes detectaron libretas categoría A adulteradas digitalmente para que figuren como E, la que habilita a trabajar como profesionales. De comprobarse, encajaría en el delito de falsificación y uso de documento falso.
También señalan una posible estafa: vehículos particulares que se hacen pasar por taxis y choferes, induciendo a error a los pasajeros y a las propias plataformas.
Según los denunciantes, detrás de estas maniobras hay una estructura que facilita el ingreso de conductores a cambio de dinero o porcentajes, lo que podría configurar como asociación para delinquir. “La justicia evaluará las responsabilidades. Si el dueño de la chapa del taxis estaba al tanto o no, si es un asunto de los trabajadores”, dice el edil. A esto se suma la usurpación de habilitaciones: personas usando cuentas autorizadas para agregar vehículos particulares.
Finalmente, la denuncia incluye casos de suplantación de identidad, donde un conductor opera con los datos de otra persona. Para las gremiales, todo apunta a un circuito paralelo sostenido por prácticas coordinadas y documentos adulterados, no a episodios aislados.
Cómo funciona la estafa con los taxis en Uber y Cabify
Según documentos a los que accedió El País, el mecanismo es más simple de lo que parece. Todo empieza con un conductor que se registra en Uber o Cabify como taxi, cumpliendo los requisitos formales que exige la aplicación: libreta categoría E y la libreta del vehículo. En apariencia, todo está en regla.
Para Vázquez, lo que sucede dentro de las aplicaciones dejó hace tiempo de ser un conjunto de “avivadas” sueltas. Según dice, es un sistema aceitado, con roles definidos y un nivel de impunidad que solo es posible porque todos los actores están al tanto. “Esto no es casualidad, ni un error del algoritmo”, asegura.
Los documentos y capturas que él mismo entregó a la Justicia muestran el mecanismo. “En apariencia está todo perfecto. Pero si mirás con detalle, hay cosas que no cierran. Creemos que modifican apenas algunos números de la documentación para que pase el filtro sin generar sospechas”, explica.
El problema de fondo, insiste, es que Uber y Cabify no verifican nada más allá de lo que el conductor sube. No cruzan información con la intendencia ni con los registros de taxis habilitados. Y ahí se abre la puerta para que modelos y marcas de autos que jamás podrían ser taxi en Montevideo por su tamaño aparezcan dentro de la app con la etiqueta “Taxi”.
Uno de los viajes incluidos en la denuncia lo muestra con claridad. El usuario pidió un taxi y recibió un “Viaje Taxi con Matías José”, supuestamente a bordo de un Renault Kwid matrícula STX. El viaje fue cancelado, pero el registro quedó. “Ese Kwid no puede ser taxi bajo ninguna normativa. Y sin embargo, Uber lo toma como válido porque así fue cargado”, señala Vázquez, aunque la empresa afirma que esto no es así.
El patrón se repite en decenas de perfiles: autos particulares con chapas STX y cuentas con menos de seis meses de antigüedad, muchas con apenas semanas en la plataforma.
“Son cuentas quemables”, dice Vázquez. “Las usan un tiempo, cuando se empiezan a notar las irregularidades las descartan y abren otras nuevas”.
La irregularidad continúa una vez que el viaje se concreta. Si Uber no les habilita la tarifa porque no cumplen las condiciones reales de taxi, los conductores intentan cobrar por fuera. Según la denuncia, hay casos en los que se comprobó que utilizan una app llamada Taxi Control, donde fijan un precio arbitrario. En otros casos, simulan desde un perfil paralelo de usuario un viaje similar para calcular cuánto debería costar. Esto siempre que el usuario acceda a hacerlo y no lo denuncie.
“Vos pedís un taxi en la aplicación y terminás viajando en un auto particular, pagando una tarifa que no controla nadie, en un auto que no tiene seguro, que no aporta al BPS ni a nada”, resume Vázquez.
Fuentes de Uber dicen a El País que la empresa trabaja de forma proactiva para fortalecer continuamente la seguridad en la plataforma. “En el caso de los taxis, revisamos que la matrícula coincida con los registros públicos de Sucive”, dicen.
Uber señala que la plataforma considera los reportes de usuarios y utiliza mecanismos tecnológicos de verificación de identidad -como el reconocimiento facial- “para asegurar que quien conduce sea efectivamente el titular de la cuenta”. Si bien los conductores reconocen que las aplicaciones piden fotos de verificación casi a diario, y que en sus autorizaciones permiten que por seguridad se filme y grabe el sonido de todo el viaje, no saben cómo los delincuentes pasan ese filtro. Porque la industria sigue operando. “Hasta hace unos meses hacían una trampa, que por lo que hemos estado investigando ya no la pueden hacer más”, cuenta un conductor de aplicación. “Cuando te pedía la foto, no ponían el rostro, sino la imagen de una fotografía que tenían en otro celular”.
La Intendencia sabe lo que ocurre y busca generar soluciones
Todos los implicados reconocen a El País que la maniobra existe. Joaquín Odriozola, director legal de Cabify Argentina y Uruguay, dice que “estas situaciones responden, en parte, a las limitaciones de la normativa vigente”.
Pero asegura que este tipo de prácticas son un porcentaje muy bajo y que no representa al conjunto de quienes operan en la plataforma. “Desde Cabify hemos evaluado algunas situaciones que requieren atención y seguimiento”, dice Odriozola. “Nos parece importante tratarlas con seriedad y en coordinación con las autoridades”, agrega.
El director de Movilidad de la Intendencia de Montevideo (IMM), Germán Benítez, dice que el tema está en agenda. Desde que asumieron se han reunido con las aplicaciones y con los colectivos de conductores en más de una oportunidad: “Somos conscientes de que hay irregularidades y estamos dispuestos a ir hasta lo último para controlarlas”.
Hoy en Montevideo hay alrededor de 2.200 permisos habilitados a trabajar en aplicaciones. Pero una parte de ellos, “no pocos”, tiene actividad mínima: diez viajes por mes o menos. Para la IMM eso configura un mal uso del permiso, porque reduce la disponibilidad real.
El plan en marcha es depurar el padrón. “Cuando vemos permisos con actividad muy baja durante varios meses, les damos de baja y se los damos a otra persona. Queremos mejorar la calidad del servicio”, cuenta. Al mismo tiempo, la IMM avanza hacia sanciones mucho más severas para quienes alquilan o venden su permiso, o falsifican documentación para transferirlo: “Estamos dispuestos a llegar al retiro definitivo del permiso. No solo a multas”.
Para los taxis el mensaje es igual de firme: si detectan que un taxista usa la app con un auto que no es el suyo, “se le retira la posibilidad de trabajar”, afirma el director.
La IMM tiene una vía específica para denuncias de los usuarios. Benítez dice que es importante que la información no llegue solo a las aplicaciones: “Porque quizás nosotros tengamos que sancionar a las app”. El número de WhatsApp para las denuncias es 099 019 500. Y en la web hay un formulario de reclamo que se puede buscar fácilmente: “Problemas con vehículos contratados a través de plataformas electrónicas”.
Las agrupaciones de conductores de aplicaciones dicen que estas estafas no solo generan un efecto directo en los pasajeros, a ellos los dejan con ganancias más chicas, en algunos casos menores que en momento de la pandemia. Es que la cantidad de autos ilegales que operan aumentaron la oferta, lo que hace que las tarifas sean más bajas.
“La gente cree que viaja con un profesional”
El edil Rafael Seijas dice que la denuncia fue ingresada y que aún no se asignó fiscal, aunque puede caer en Delitos Informáticos o en otras sedes por la variedad de delitos involucrados. Mientras tanto, ya pidió una reunión con la intendencia para evaluar medidas de control. “Benítez, el director de Movilidad, fue muy receptivo. Esto no lo para uno solo: o actuamos coordinados o el sistema sigue totalmente abierto”.
Seijas asegura que el engaño es más burdo de lo que parece: autos de más de 10 años circulando como si fueran habilitados, y choferes sin libreta profesional.
“La gente cree que viaja con un profesional, en un auto chequeado. Y no, no es así. Esa es la esencia de la estafa”, insiste.
La puerta de entrada: un administrador de taxi que “fábrica” cuentas
En los grupos de WhatsApp donde se mueven choferes y aspirantes a entrar al negocio, la voz de “Guillermo”, una de las personas señaladas por la denuncia penal, aparece como un manual informal de la operativa en mensajes que se han ido reenviando. Allí explica cómo funciona el sistema, qué se cobra, qué riesgos hay y cómo “evitar problemas” con las plataformas.
“¿Cómo andás? Mirá, yo le trabajo a la administración”, arranca, como si estuviera despejando dudas básicas. “Yo le hago la administración a los taxis, a los dueños, y ellos me piden que les consiga choferes. No es una empresa, lo hago particular. Tengo mi unipersonal, pero lo manejo yo. Con la persona que estás hablando soy yo”.
A partir de ahí, pasa directamente al método. Guillermo explica qué debe decir el chofer cuando el usuario pide un taxi pero aparece un auto común.
“Si llega la matrícula del taxi, la señora no va a tener problema. Le decís que el taxi estaba en el taller y vine yo. En la aplicación quisieron mandar un taxi, no había, y le mandaron un coche común. Si no se quiere subir, cancelás el viaje y no pasa nada”.
¿Cómo es el circuito del dinero y los permisos adulterados? Guillermo de nuevo: “Uber deposita en la cuenta habilitada, que es la del taxi. Como el permisario se cambia por la chapa del taxi, te permiten entrar. Uber me deposita a mí, porque yo administro ese taxi. Yo le paso la parte al dueño y tu parte va para vos todos los martes. No te preocupes”.
Sobre el ingreso de nuevos choferes, explica el sistema de modificación de libretas categoría A -las comunes, no profesionales- para que entren como categoría E. “Se sube la foto, entra en revisión y cuando dice ‘aprobado’, ahí pagan los 5000. No es antes, es cuando ya está aprobada. Transferencia, efectivo, lo que quieran, pero en ese momento tiene que estar la plata”, dice Guillermo, sobre lo que se cobra para poder entrar en la maniobra.
Pero al final Guillermo se lava las manos: “Si la gente te denuncia y te bloquean la cuenta, cagaste. Y nosotros no nos hacemos responsables. Si tu cuenta con tu cara la usa otro y te la bloquean, quedás afuera y se terminó el negocio”.
Las reglas, dice, son simples: libreta E, auto propio y un usuario que no haya tenido problemas con Uber. Los conductores que denuncian a este hombre, dicen que las entrevistas se realizan en una oficina en Ciudad Vieja, donde las cuentas se generan “en minutos”.
“Con solo rascar un poco aparecen decenas de chapas dudosas. Eso te da la dimensión de lo que no estamos viendo”, sostiene Vázquez. “Lo más común es que le digan al usuario: ‘la app te manda lo más cercano’. Eso está totalmente instalado. Pero es falso. Uber cree que es un taxi legítimo porque así fue registrado. El engaño empieza mucho antes de que el pasajero suba al auto”.
¿Quién es el conductor que te lleva a tu casa?
Gerardo Sastre respira hondo antes de empezar. Él preside ACUA y acaba de salir de Fiscalía: junto al edil Seijas, Vázquez y una abogada presentaron una denuncia penal por estafa, fraude, falsificación de documentos, asociación para delinquir y usurpación, que había sido adelantada semanas atrás por el programa La Pecera de Azul FM. Lo que describen es un circuito clandestino que opera dentro de las plataformas y que, según él, nació el día que Uber y Cabify habilitaron a los taxis a trabajar desde la app.
“La intendencia se olvidó de la actividad”, dice. “Después de la pandemia cayeron 1.500 permisos. La oferta bajó, las dinámicas subieron y la ciudadanía empezó a reclamar”.
En estos grupos de Facebook y Whatsapp circulan videos de personas burlándose de cómo están trabajando. “Truchando, truchando. Hoy miércoles, siete palos y medio en Uber y un palo y medio en Cabify, todo trucho con mi ñeri el Guille”, dice un hombre mientras se filma manejando y mostrando la aplicación de Uber con ese dinero facturado.
“Si hay más gente atrás, lo va a tener que investigar la Fiscalía. Nosotros presentamos lo que tenemos”, dice Sastre.
El La Pecera contaron el caso de un conductor de Uber que, operando ilegalmente, manejaba con tobillera electrónica, impuesta a raíz de una denuncia previa por abuso sexual contra la hija de su expareja, una adolescente de 13 años. A pesar de estar bloqueado en la plataforma con su propia identidad, el conductor ha logrado evadir los controles utilizando la aplicación con la fotografía de otra persona. Y a pesar también de que para manejar en las aplicaciones se pide el certificado que acredita la carencia de antecedentes en el Registro Nacional de Violadores y Abusadores Sexuales.
La IMM abrió una mesa de trabajo para algo que hasta ahora estuvo postergado: la identificación visible de los vehículos de aplicaciones. Podría ser un sticker, un QR o un distintivo oficial, que vaya en el vidrio trasero.
La propuesta, impulsada por los propios conductores, hoy tiene luz verde para ser estudiada en la IMM. “Es razonable identificar los vehículos para que el usuario y los inspectores sepan si un auto es de aplicación o no”, afirma Benítez, el director. Esto permitiría, por ejemplo, detener un auto que circule sin identificación pero transporte pasajeros como si fuera Uber o Cabify.
Mientras tanto, la denuncia ya está en manos de la Justicia. Los nombres, las matrículas, las capturas, los audios: todo fue entregado. Pero eso no significa que el sistema se haya detenido ni que la red haya dejado de operar.
“Estamos en una selva de autos truchos, se fue de las manos”
Fernando Condeza, referente de la agrupación Unidos -la más grande entre los conductores de aplicaciones-, atiende el teléfono en el auto, entre un viaje y otro. “Soy un trabajador más”, aclara apenas empieza a hablar. Y desde ese lugar, dice, ve todos los días cómo crece lo que él mismo describe como “una selva de autos truchos” circulando en Montevideo bajo los logos de Uber y Cabify.
El fenómeno, asegura, no es nuevo, pero ahora “se fue de las manos”. En sus palabras: “Estamos en un mercado repleto de autos ilegales, manejados por gente que incluso tiene denuncias penales. Y nadie frena nada”. Para él, la discusión ya dejó de ser económica: “Es seguridad. Es legalidad. Es dignidad. Y es sentido común. Las aplicaciones prometieron viajes seguros. Hoy todo eso se cae en pedazos”.
Varios de los conductores consultados para este informe insisten en que el mayor riesgo lo corre el usuario. Señalan que, si ocurre un accidente, ese auto “no existe” ni para la aplicación ni para la intendencia: no tiene habilitación, no figura en ningún registro y, en muchos casos, ni siquiera coincide con la identidad del conductor que aparece en la pantalla. En la práctica, dicen, la persona que se sube al vehículo queda completamente desprotegida y sin garantías mínimas.
Y algo más le preocupa: la vulnerabilidad de quienes buscan subirse a este trabajo. “Uruguay está lleno de gente buscando laburo. Y este boom trucho es el anzuelo perfecto”, sostiene Condeza.
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