Privados salen al cruce de estacioneros: critican afirmaciones "gravísimas" y cifras que no reflejan el mercado

La movilidad eléctrica genera cada vez más posiciones encontradas entre actores del rubro luego de que el gobierno anunciara una revisión a los incentivos fiscales para acceder a este tipo de vehículos. Ante el informe elaborado por la Unión de Vendedores de Nafta (Unvenu), la Asociación Uruguaya de Energías Renovables (Auder) realizó su propio documento, al que accedió El País, titulado “Más allá de la renuncia fiscal: una mirada integral sobre la movilidad eléctrica en Uruguay” en el que prioriza los beneficios ambientales de la electromovilidad por sobre la renuncia fiscal.

La discusión comenzó cuando el ministro de Economía y Finanzas, Gabriel Oddone, aseguró en un almuerzo de la Asociación de Dirigentes de Marketing (ADM) que se estudiará qué tan necesario es el subsidio a los vehículos eléctricos. “Es buena política que cuando algo maduró se desenvuelva con menos muletas”, había indicado Oddone en esa instancia.

Uruguay “aún se encuentra lejos de haber alcanzado una etapa de madurez que justifique asumir que la transición ya se ha completado”, señaló Auder en su informe y agregó que las conclusiones de Unvenu se centran en un marco fiscal y utiliza una metodología que “tiende a sobreestimar los costos atribuidos a la movilidad eléctrica”.

“El análisis (de Unvenu) omite beneficios económicos, energéticos y estratégicos asociados a la reducción de importaciones de petróleo, la soberanía energética, la seguridad de abastecimiento, la menor exposición a la volatilidad internacional de los combustibles y los compromisos climáticos asumidos por Uruguay”, señaló Auder en su informe.

Los beneficios tributarios para vehículos eléctricos incluyen la exoneración del pago del Impuesto Específico Interno (Imesi) y de la Tasa Global Arancelaria (TGA) para la importación de eléctricos, cargadores y baterías. Los autos eléctricos también abonan una patente reducida sobre el valor de mercado sin IVA (que aumentó de 2,25% al 3% en noviembre del año pasado), a diferencia de los vehículos a combustión que pagan el 5%.

El informe de Unvenu calculó que el Estado resignó US$ 439 millones entre 2020 y 2025 por estos incentivos fiscales y estimó que entre los años 2026 y 2030, perderá US$ 1.439 millones si no se frenan las exoneraciones.

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Sin embargo, según Auder, las estimaciones de Unvenu se basan en “escenarios contrafácticos” y considera que la movilidad eléctrica no es insostenible desde el punto de vista fiscal, sino que Uruguay busca adaptar su sistema tributario a una transición definida como política de Estado.

“El cálculo parte de un supuesto contrafáctico fuerte: que cada comprador de un vehículo eléctrico habría comprado, en ausencia del incentivo, un vehículo a combustión equivalente, en el mismo momento y bajo condiciones comparables de precio, financiamiento y decisión de consumo. Ese supuesto no refleja adecuadamente la complejidad del mercado”, defendió Auder en su informe.

Por otra parte, por concepto de Imesi en combustibles, el gobierno uruguayo recauda entre US$ 800 millones y US$ 1.100 millones anuales, por lo que un aumento en la venta de eléctricos –exonerados de este gravamen hasta ahora–, significa, según el gerente de Unvenu, Federico de Castro, que el gobierno “está canibalizando su propia fuente de ingresos”.

El presidente de Auder, Diego Oroño, señaló a El País que si bien la renuncia al Imesi en combustibles es una de las más significativas para el Estado, hacer un análisis centrado en este gravamen “es contradictorio”.

“Sería equivalente a evaluar una política de eficiencia energética únicamente por la reducción de ventas de energía, o una política sanitaria únicamente por la pérdida de impuestos asociados a productos cuyo consumo se busca desalentar”, señaló Auder en su informe y agregó: “El desafío fiscal existe y debe abordarse. Pero no debería resolverse desacelerando una transición energética”.

“No corresponde interpretar la totalidad de la diferencia tributaria como una pérdida efectiva de recaudación. Una parte relevante debe ser entendida como inversión pública orientada a transformar el patrón de consumo energético del transporte”, indicó Auder en su estudio.

El informe de Unvenu sostiene que, “los beneficios para Uruguay de reducir sus emisiones de CO2 son acotados” debido a las dimensiones del país. “Los beneficios de nuestras reducciones son confusos”, indica el documento.

Para el presidente de Auder, esta afirmación “es gravísima”. “El análisis ambiental de la movilidad eléctrica no debe limitarse a la incidencia marginal de Uruguay sobre las concentraciones globales de CO2”, sostiene el estudio de Auder.

Foto: Estefanía Leal.

Los beneficios económicos de los vehículos eléctricos no se encuadran solo en los particulares. Los esfuerzos del gobierno por garantizar una flota de transporte público electrificada hizo que se introduzca un nuevo fideicomiso para la compra de ómnibus eléctricos, –además del fideicomiso del boleto–. “Eventualmente hay que hacer una revisión del transporte público”, sostuvo Oroño, aunque reconoció que los subsidios al boleto complejizan ese análisis.

Sin embargo, para Unvenu “se proyecta que la electrificación del transporte público contribuirá a incrementar la cantidad de usuarios del sistema, lo cual permitiría compensar parcialmente los mayores costos asociados a la incorporación de autobuses eléctricos, atenuando el incremento de tales subsidios”.

Actualmente, Montevideo cuenta con 177 ómnibus y más de 60 taxis eléctricos operativos, integrados en el Sistema de Transporte Metropolitano y el objetivo es que un 50% de la flota sea eléctrica para 2030. “No puedo decir que lo apoyamos, pero no lo vemos mal”, había dicho De Castro.

Por otra parte, de Castro y Oroño hicieron referencia a quienes acceden a los vehículos eléctricos. El precio promedio del mercado en Uruguay para un modelo eléctrico o híbrido equipado ronda los US$ 35.000 y un importante fragmento de estos vehículos comercializados son SUV.

“De esta exoneración, los que se están beneficiando son la gente de los dos quintiles (el 40% de la población de ingresos) más altos. No cualquiera tiene entre US$ 30.000 y US$ 60.000 para comprarseun auto eléctrico”, apuntó De Castro y agregó: “ Acá no estamos subsidiando pobreza infantil. Acá estamos subsidiando a la gente que tiene (miles) de dólares para comprarse un auto”.

En cambio, Oroño discrepó con esta postura y sostuvo que no solo la población de altos recursos accede a estos vehículos ya que consideró que muchos de ellos son utilitarios que se utilizan para trabajar.

Uno de los grandes debates en relación a la movilidad eléctrica es la duración de sus baterías; casi el único mantenimiento o modificación que debe hacerse a este tipo de vehículos. En julio del año pasado, la Cámara de Representantes elaboró un proyecto de ley de gestión sustentable y responsable del destino de las baterías de vehículos eléctricos.

El documento argumenta que debido a su vida útil –que se ubica entre ocho y 12 años– se espera un incremento exponencial en el volumen de baterías desechadas en la próxima década. Las baterías de litio –el corazón de los eléctricos– contienen compuestos contaminantes que sin un tratamiento adecuado podría significar un desafío para el futuro de la política ambiental.

Para abordar la problemática, el proyecto propone que fabricantes, importadores y concesionarios o agentes de venta asuman un rol activo en la gestión post-consumo de las baterías.

Foto: Estefanía Leal

Los estudios de Auder y Unvenu coinciden en la importancia de realizar una correcta gestión de las baterías de los vehículos eléctricos, en especial en el transporte público. “Ese desafío no constituye un argumento para frenar la movilidad eléctrica”, señaló Auder en su informe y resaltó la importancia de fortalecer el marco regulatorio. “El país debe anticiparse, construir capacidades y establecer reglas claras”, agregó.

“El debate de fondo debería ser otro: qué sistema de transporte y qué matriz de consumo energético le convienen a Uruguay en los próximos 20 o 30 años”, resaltó el informe de Auder.

Uno de los casos más emblemáticos es el de Noruega que pasó de ser el mayor productor y exportador de petróleo en Europa a pionero en movilidad eléctrica. En 2024 el país alcanzó a liderar el mercado con nueve de cada 10 unidades vendidas que eran eléctricas.

Desde 1990 los vehículos eléctricos en ese país no pagan “purchase tax” –un impuesto similar al IVA basado en peso, emisiones de CO2 y potencia del motor–. Ese incentivo se mantuvo hasta 2023 cuando Noruega adoptó una exoneración parcial para movilidad eléctrica. En particular, los eléctricos acceden a exoneraciones como el IVA, “purchase tax” y patente, mientras que los híbridos tuvieron beneficios parciales.

“En Uruguay, en cambio, los híbridos cuentan con un beneficio fiscal significativo (Imesi), que aunque sea menor que los incentivos de eléctricos puros, podría dificultar la transición a una electrificación plena”, señaló el estudio de Unvenu.

Auder respondió a estas afirmaciones en su informe. “Noruega no alcanzó sus actuales niveles de adopción retirando tempranamente los incentivos. Por el contrario, sostuvo durante décadas una política pública consistente, estable y de largo plazo, combinando incentivos a los vehículos eléctricos con una fuerte carga tributaria sobre los vehículos a combustión”, señaló.

En ese sentido, la gremial sostuvo que la transición noruega se basa en tres pilares: estabilidad económica, incentivos que se revisan de forma gradual cuando la transición está madura y una madurez medida sobre el parque automotor y no solo sobre las ventas anuales.