Estudio de Universidad Católica revela cómo plataformas tipo Uber, Cabify, Rappi y PedidosYa "eluden" responsabilidades

Un estudio de la Universidad Católica (UCU) indica que la vulnerabilidad en el sector de las plataformas digitales que se dedican a entrega de pedidos (delivery) y transporte de pasajeros —como PedidosYa, Cabify, SoyDelivery, Rappi y Uber—, está lejos de ser homogénea y tiene una estructura de riesgo estratificada y segmentada según el modelo de negocio de cada empresa. Las plataformas han aprovechado las zonas grises y la regulación para transferir los riesgos y costos operativos directamente a los trabajadores, manteniendo al mismo tiempo un estricto control sobre su actividad y remuneración, según el estudio.

Los datos recopilados revelan que el nivel de desprotección laboral y la naturaleza del riesgo dependen fundamentalmente de la herramienta de trabajo (bicicleta, moto, automóvil o camioneta) y del estatus formal exigido al trabajador (informal, empresa unipersonal, monotributista o permisario).

Este estudio, sobre las condiciones laborales de los trabajadores de plataformas digitales, corresponde a datos de 2025 y fue publicado ayer por la UCU como parte del proyecto Fairwork, liderado por el Oxford Internet Institute, y forma parte de la red de investigación presente en 40 países.  

La investigación evalúa las dimensiones: principios de pago justo, representación justa, condiciones justas, contratos y gestión justos. Y concluyó que solamente la aplicación SoyDelivery cumple con la mayoría de los puntos evaluados. 

En una escala de cero a diez, SoyDelivery obtuvo un puntaje de 8, mientras que PedidosYa, Uber, Rappi y Cabify puntuaron cero.  

El informe destaca que, en muchos casos, la vulnerabilidad laboral surge de la ficción jurídica de la figura del “socio conductor” y del “autónomo”. “Esta estrategia retórica permite a las empresas eludir la responsabilidad patronal y transferir todos los costos y riesgos a los trabajadores, quienes, en la práctica, parecen operar bajo dependencia funcional y económica”, señala.

El riesgo más importante para los trabajadores es la falta de protección jurídica y social. “La ausencia de una relación laboral reconocida entre la plataforma y el trabajador se traduce directamente en la falta de derechos laborales básicos, como aguinaldos, licencia anual, salario vacacional y seguridad social”, agrega.

La intensidad y el tipo de riesgo que corre el trabajador varían en función del tipo de vehículo que utilice y del modelo de negocio de cada plataforma, lo que muestra que la vulnerabilidad está incorporada en ese diseño.

En el sector de reparto, la vulnerabilidad económica es “extrema”, afirma. “Los trabajadores en bicicleta o moto, que a menudo son migrantes, se enfrentan a la informalidad o a la exigencia de abrir una empresa unipersonal. En algunos casos, los bajos ingresos netos y la falta de protección social colocan a los trabajadores al borde de la subsistencia”, destaca.

En el caso de Soydelivery, al ser un servicio logístico de “última milla”, el modelo de negocio requiere una mayor inversión inicial (por ejemplo, un vehículo), pero ofrece menor incertidumbre en el mercado y mejores condiciones laborales (distribución por zona, sin ranking, y operaciones de colaboración).

Si bien estos trabajadores no cuentan con protección social, la rentabilidad de la inversión es mayor que la que podrían obtener en empleos formales alternativos.

En el transporte de pasajeros, la vulnerabilidad se centra en el capital de trabajo. El conductor debe asumir importantes inversiones y deudas para adquirir y mantener su vehículo, lo que consume una parte sustancial de sus ingresos brutos en costos fijos y variables.

Los riesgos de seguridad se distribuyen de forma desigual, siendo los conductores de reparto en bicicleta y moto el segmento más vulnerable a los riesgos físicos y viales.

El conductor de transporte, aunque más protegido, asume el riesgo financiero de operar en un sector con tarifas bajas y violencia ocasional por parte de los pasajeros, enfrentándose a una indefensión total ante incidentes. Además, las conductoras mujeres experimentan vulnerabilidad agravada, ya que, para evitar situaciones de riesgo, limitan sus horas de trabajo, así como las zonas de circulación en la ciudad, en mayor medida que los hombres, lo que puede traducirse en menores oportunidades de ingresos.

Archivo El Pais

En cuanto a la salud y protección social, la Unión de Conductores Trabajadores de Aplicaciones del Uruguay (Uctradu) se centra en la precariedad previsional y la ineficacia de la ley en materia de accidentes laborales para el sector, quedan expuestos los trabajadores a la desprotección frente a los riesgos viales y de salud ocupacional.

La Unión de Trabajadores de las Plataformas (UTP) refuerza esta preocupación señalando que la falta de derechos sociales básicos expone a todo el colectivo a la indefensión ante accidentes o enfermedades.

Ante este panorama de vulnerabilidad, los colectivos exigen una intervención regulatoria urgente para corregir la asimetría de poder y frenar el dumping social.

El informe señala que, ante la debilidad institucional, la acción judicial individual se ha convertido en el mecanismo más eficaz para reclamar derechos.

En el caso de Uber, las sentencias recientes han reconocido la relación de dependencia laboral, confirmando la tesis de que la autonomía es una “ficción jurídica”. La vía de reclamaciones judiciales, sin embargo, es inaccesible para la mayoría de los trabajadores debido a su costo y complejidad, mientras que la organización sindical sigue siendo frágil debido al carácter individualista del modelo de trabajo.

Según los representantes sindicales entrevistados, el modelo de negocio de las plataformas es intrínsecamente precario, lo que constituye un “retroceso en los derechos laborales históricos”.

Los trabajadores de plataformas basadas en la ubicación se enfrentan a bajos ingresos netos, en comparación con el costo de vida en Montevideo.

Si bien este tipo de trabajo presenta desventajas —como la precariedad laboral, la inestabilidad salarial y la ausencia de prestaciones de jubilación—, muchos lo perciben como una opción atractiva a corto plazo en comparación con el empleo formal.

Los trabajadores valoran la rapidez con la que pueden obtener dinero, a menudo mediante pagos semanales, y la facilidad de acceso a este tipo de empleo debido a las bajas barreras de entrada. También les atrae la promesa de autonomía y libertad que ofrecen estas plataformas. Sin embargo, tal como ya hemos señalado, esta percepción a menudo difiere de la realidad.

La supuesta flexibilidad y libertad son relativas, ya que los trabajadores deben estar activos durante muchas horas para asegurar ingresos dignos, y deben cubrir las horas de mayor demanda. La competencia entre ellos por cada pedido hace que sus ingresos bajen, obligándolos a trabajar más para obtener el mismo salario.

Gentileza soydelivery

En términos de control y dependencia, muchos trabajadores se sienten atados a las plataformas, ya que no pueden fijar sus propios precios ni ofrecer su propia marca.

A pesar de las promesas de autonomía, muchos trabajadores se perciben como dependientes y han destacado la necesidad de regular su trabajo, especialmente la importancia de una norma que garantice derechos básicos como el seguro de salud, seguro por incapacidad y otros beneficios laborales.

Ante la precariedad de este modelo laboral y la dificultad de la acción colectiva, muchos trabajadores han recurrido a los tribunales para que se reconozca su relación laboral. La mayoría de estos litigios se han centrado en Uber, y varias sentencias de los Tribunales de Apelaciones del Trabajo de Uruguay han reconocido por unanimidad la existencia de una relación de dependencia entre los choferes y la plataforma.

Respecto a las sentencias dictadas por los tribunales de segunda instancia, por un lado, rechazan unánimemente la clasificación de Uber como simple intermediario tecnológico. En cambio, concluyen que opera como una empresa de transporte que utiliza una herramienta digital para organizar y controlar su actividad.

En febrero de 2025 se aprobó la Ley 20.39619, cuyo objetivo es establecer niveles mínimos de protección para los trabajadores que realizan tareas mediante plataformas digitales y garantizar condiciones laborales justas, dignas y seguras.

En julio de 2025, el Poder Ejecutivo reglamentó esta norma mediante la aprobación del Decreto 145/02520. La ley (que entró en vigor en mayo de 2025) tiene como objetivo introducir una serie de protecciones mínimas para todos los trabajadores, independientemente de su situación contractual (dependientes o independientes).

Su objetivo es garantizar mayor transparencia y protección a los trabajadores. Esto es, la normativa exige que las empresas sean transparentes en el uso de sus algoritmos y sistemas de monitoreo, respetando el principio de no discriminación.

El informe afirma que existe evidencia de que los trabajadores se ven perjudicados por expresar sus preocupaciones o apelar medidas disciplinarias. Un ejemplo de ello es un caso judicial relevado en la investigación documental, donde se concluyó que PedidosYa violó la libertad sindical de un trabajador.

Del total de trabajadores de reparto entrevistados, solo un trabajador afirmó ganar más que el salario mínimo local y ninguno obtuvo un ingreso equivalente a un salario digno local después de deducir los costos.

Además, generalmente las plataformas exigen que el trabajador cumpla con ciertos requisitos formales, como la apertura de una empresa unipersonal y la contratación de un seguro de accidentes (SOA obligatorio). Por lo tanto, los trabajadores cuentan con cierta cobertura contra riesgos, pero a su propio costo.

El proyecto Fairwork utiliza tres métodos para medir la equidad de las condiciones laborales en las plataformas digitales de trabajo: investigación documental, entrevistas a los trabajadores y entrevistas a la gerencia de la plataforma.

En el 2025 se realizaron 28 entrevistas con trabajadores, seis con líderes sindicales y se contactó a representantes de las cinco plataformas. Algunos de esos equipos directivos aceptaron colaborar y proporcionaron la información solicitada para la evaluación, mientras que otros se negaron.