Corporacion Navios y su apuesta en Uruguay y el puerto de Nueva Palmira

Para Corporación Navios, Uruguay combina dos atributos clave para el desarrollo logístico: estabilidad institucional y apertura a la inversiónextranjera. Esta ecuación permitió que el país se consolidara como punto de salida de granos y minerales de la Hidrovía, y como plataforma para el abastecimiento de combustibles aguas arriba, en un escenario de creciente demanda global. De eso y más habló con El País George Achniotis, CEO de la empresa. A continuación, la entrevista.

—Para contextualizar, ¿cuál es el negocio principal de Navios en Sudamérica hoy en día y dónde encaja Uruguay en esa estrategia?

—Navios se fundó como la división logística de U.S Steel hace más de 70 años. Construyó un puerto en Uruguay para facilitar la exportación de mineral de manganeso desde Corumbá, un municipio brasileño. Tras varias interacciones como empresa privada, Navios fue adquirida por una empresa controlada por Angeliki Frangou y salió a bolsa en Estados Unidos en 2005. En 2008, Navios formó Navios South American Logistics con el objetivo de crear una cadena logística integral en la región de la Hidrovía, combinando su puerto en Nueva Palmira con un negocio de barcazas. Hoy en día, la red portuaria es el motor de nuestro negocio y el negocio de barcazas es en gran medida complementario. El puerto ha evolucionado con el tiempo para satisfacer las necesidades de la región. Inicialmente, se dedicaba a la exportación de mineral de manganeso. En la década de 1980, se convirtió en una terminal de granos. En 2013, identificamos la necesidad de una terminal para mineral de hierro y cooperamos con Vale S.A (corporación multinacional dedicada a la minería y logística, originaria de Brasil) para construir un puerto específicamente diseñado para satisfacer sus necesidades. Actualmente, el puerto ofrece servicios integrales, operando 24/7, transbordando granos, mineral de hierro y graneles líquidos. En cuanto al enfoque comercial de Navios, estamos construyendo una red de puertos para atender a nuestros clientes internacionales y regionales. Contamos con un puerto en Paraguay que facilita la importación de combustible. Buscamos expandirnos aún más en Paraguay mediante la construcción de un nuevo puerto que atienda las necesidades de granos de nuestros clientes. En 2025, adquirimos una pequeña instalación portuaria en Porto Murtinho, Brasil, para atender el comercio de granos, exportándolos desde la zona. Nuestro objetivo es ofrecer soluciones logísticas integrales a nuestros clientes que desean exportar granos desde Brasil y Paraguay, así como importar combustibles aguas arriba a través de Uruguay.

—¿Cuánto ha invertido la empresa en Uruguay hasta la fecha y cuánto más planea invertir?

—Desde 2005, hemos invertido más de US$ 300 millones en Nueva Palmira para expandir y modernizar nuestras operaciones en respuesta a la demanda regional. Comenzamos con la ampliación de la terminal de granos, incluyendo la construcción de nuestros dos silos más grandes para atender las necesidades regionales de forma más eficiente. Para agilizar el transbordo y reducir costos y retrasos para nuestros clientes, añadimos una segunda línea de cinta transportadora dedicada a la carga y descarga. En 2017, construimos el puerto de mineral de hierro con una recuperadora apiladora, dos líneas de almacenamiento, un muelle dedicado a la carga y descarga de buques y grúas independientes para la descarga de barcazas. Todo ello aumenta la capacidad de carga y descarga, minimiza los tiempos de espera de los buques y mejora la fiabilidad del servicio, a la vez que reduce los costos logísticos generales para nuestros clientes. En los últimos dos o tres años, hemos invertido US$ 50 millones en una tercera grúa de descarga, una segunda recuperadora apiladora y un área de almacenamiento adicional, seguido de aproximadamente US$ 40 millones en nuestra terminal de líquidos. Seguimos invirtiendo con un claro enfoque en el crecimiento: actualmente estamos ampliando el muelle para crear un atracadero exclusivo para productos líquidos y combustibles, y reubicando la zona de atraque de barcazas para proporcionar más espacio de maniobra a los buques. Además, poseemos terrenos en el puerto de Montevideo que aún no están urbanizados; estamos evaluando el uso óptimo de esta propiedad, incluyendo la posible construcción de silos con grúas o tanques de combustible, como una futura fase de desarrollo.

George Achniotis. Foto: Mateo Vázquez.

—¿Y cómo describiría el entorno actual del comercio regional y qué señales prevé para este año? ¿Más volumen, más cautela o más volatilidad?

—Un factor clave que afecta a nuestro negocio es el clima. El clima afecta el calado del río, desde Brasil hasta Paraguay. Influye en la cosecha. Parte de esto se puede mitigar, y de hecho se han realizado dragados en el sistema fluvial para garantizar la navegabilidad en condiciones de estiaje. Sin embargo, el clima seguirá afectando las cosechas anuales. Para 2026, todo apunta a que tendremos buenas cosechas en Paraguay. Brasil y Paraguay tendrán cosechas récord, mientras que Argentina y Uruguay probablemente tendrán una buena cosecha. También transportamos mineral de hierro y otros minerales a través de nuestras instalaciones. Hace tres años, Vale S.A. vendió sus operaciones mineras de Corumbá a un nuevo grupo que ahora está realizando importantes inversiones para expandir la producción. Tras varios años de volúmenes mínimos, los envíos fluviales comenzaron a recuperarse; en 2024, las empresas mineras indicaron que podrían transportar entre 8 y 10 millones de toneladas a través de la región. El año pasado, aproximadamente 4 millones de toneladas se movilizaron solo a través de nuestro puerto. Los nuevos propietarios han anunciado planes para aumentar la capacidad de producción del sistema de Corumbá a más de 13 millones de toneladas anuales en 2026 y a aproximadamente 25 millones de toneladas para 2030. En Bolivia, se cree que las reservas de mineral de hierro en la región de El Mutún son incluso mayores que las del lado brasileño de la frontera. Con un entorno político más favorable para las empresas, prevemos que las exportaciones bolivianas de mineral de hierro a través de la hidrovía Paraguay-Paraná y Nueva Palmira crecerán significativamente durante la próxima década. De hecho, en 2025, se espera que nuevas inversiones en flotas de barcazas e infraestructura fluvial impulsen aún más los mayores volúmenes de exportación de minerales tanto de Brasil como de Bolivia a través de nuestro sistema portuario.

—Uruguay se presenta a menudo como un centro logístico. Desde su perspectiva, ¿qué funciona bien actualmente y qué se necesita para ser más competitivo en la región?

—Uruguay siempre ha sido un país donde el régimen legal y los tribunales ofrecen un entorno predecible y, por lo tanto, es un refugio regional seguro. Navios ha estado en Uruguay durante 70 años en una zona de libre comercio. Durante este tiempo, hemos constatado que el gobierno, independientemente del partido político, ha sido favorable para las empresas y abierto a la inversión extranjera. El régimen legal de Uruguay reconoce el valor de la inversión extranjera y le otorga las mismas protecciones e incentivos legales. Uruguay contrasta con Argentina, que es mucho más grande y posee importantes recursos naturales. Hasta hace poco, no habíamos considerado invertir significativamente en Argentina.

—¿Por qué no?

—La inversión en infraestructura requería grandes cantidades de capital, que debían poder entrar y salir libremente de un entorno. Hasta hace poco, el régimen legal argentino simplemente no lo permitía. Hoy, de hecho, estamos analizando oportunidades de inversión en Argentina.

—¿Y dónde ve el principal obstáculo ahora? ¿Operaciones portuarias, aduanas, conectividad terrestre o plazos?

—Como estamos en una zona franca y todo es para exportación, se siguen los controles aduaneros sin inconvenientes. En los últimos años, el mayor obstáculo fue el nivel del agua del río, que afectó la capacidad de transportar carga río abajo. El año pasado, LHG Mining decidió dragar partes problemáticas del río Paraguay, por lo que esperamos que esta restricción se elimine. El comercio debería aumentar así como los volúmenes río abajo. Otra restricción que tenemos es el canal de entrada y salida de Nueva Palmira. Hemos insistido porque el calado de nuestro puerto es lo suficientemente profundo como para aceptar buques Baby Cape Size. Y somos el único puerto del río que puede aceptar esos tamaños de buques. Pero necesitamos dragar el río y ensanchar el canal para facilitar la entrada y salida de estos buques. Es importante para nuestros clientes porque, como dije, con buques más grandes se puede comerciar con China, que es el mercado más grande del mundo.

George Achniotis. Foto: Mateo Vázquez.

—El año pasado, Uruguay experimentó un conflicto portuario que causó interrupciones operativas. Desde el punto de vista de una empresa de logística, ¿cuál fue el impacto real y qué lecciones dejó para el futuro?

—Creo que te referís al puerto de Montevideo. No tuvimos ese problema.

—¿No tuvieron algún problema con las operaciones o la comunicación?

—De vez en cuando, podemos tener huelgas del sindicato de trabajadores portuarios, pero ese es el único problema que enfrentamos y afecta a todos los puertos de la región. Por lo demás, nuestras operaciones aquí no se han visto afectadas.

—¿Cree que episodios como este afectan la reputación de Uruguay como plataforma confiable o el mercado los asimila rápidamente?

—Creo que el mercado los asimila rápidamente. Suelen ser interrupciones de uno o dos días. No se trata de una interrupción a largo plazo que afecte la imagen ni la reputación del país.

Puerto de Nueva Palmira. Foto: Mateo Vázquez.

—Obviamente, existe un amplio debate a nivel mundial sobre políticas arancelarias más estrictas en Estados Unidos bajo la administración Trump. En su opinión, ¿podría este escenario complicar el comercio global e indirectamente el sector logístico en Sudamérica?

—Las tendencias macroeconómicas en el comercio global y la geopolítica tienden a favorecer a Sudamérica, y Uruguay está bien posicionado para beneficiarse de ellas. La guerra en Ucrania interrumpió las rutas tradicionales de exportación de granos desde el Mar Negro, lo que aumentó la demanda de exportaciones agrícolas de Sudamérica para ayudar a cubrir la escasez de alimentos y piensos a nivel mundial. El conflicto arancelario entre Estados Unidos y China también impulsó a China a diversificar y localizar partes de su cadena de suministro, impulsando una mayor inversión y el abastecimiento de materias primas de América Latina para satisfacer sus necesidades de recursos. Recientemente, tras más de 20 años de negociaciones, la Unión Europea y el Mercosur firmaron el Acuerdo de Asociación UE-Mercosur y un Acuerdo Comercial Interino el 17 de enero de 2026 en Paraguay. Este acuerdo entre la Unión Europea y el bloque del Mercosur (Brasil, Argentina, Paraguay, Uruguay y, prospectivamente, Bolivia) creará una de las zonas de libre comercio más grandes del mundo una vez que entre en vigor, abarcando un mercado de alrededor de 700 millones de personas. Cuando se implemente plenamente, se espera que elimine los aranceles en más del 90% del comercio entre la UE y el Mercosur, incluyendo más del 90% de las exportaciones de la UE al Mercosur, lo que lo convierte en el mayor acuerdo comercial por población para ambas partes y abre nuevas e importantes oportunidades.

—¿Podría este escenario abrir oportunidades comerciales con China?

—Sí. Es esencial que nuestros clientes puedan reunir cargas más grandes en buques de mayor tamaño para atender el mercado chino de manera eficiente. Así funciona el sistema. Cuando un buque Panamax llega al puerto, solo puede cargar aproximadamente la mitad de su capacidad nominal de 82.000 toneladas debido a las limitaciones de calado del canal. Hemos incorporado a nuestra infraestructura el Navios Vega, un Suezmax con capacidad para cargar entre 40.000 y 45.000 toneladas en nuestra terminal. Carga y luego se reúne con el Panamax en la Zona Alfa frente a Montevideo, donde transfiere su carga al Panamax. Esta operación compleja y precisa permite al Panamax recargar hasta más de 80.000 toneladas y luego navegar completamente cargado directamente a China, lo que reduce significativamente los costos de transporte a Asia y otros mercados de larga distancia. Sin este sistema de transbordo, los buques más pequeños seguirían operando principalmente en rutas de corta distancia, como las que van a Europa, y nuestros clientes no podrían aprovechar las ventajas de escala y costo de flete de los envíos Panamax con carga completa a Asia.

Camión de carga en Nueva Palmira. Foto: Mateo Vázquez.

—Y en un entorno volátil, ¿en qué invierte Navios para ganar eficiencia? ¿En flota, terminales, tecnología o trazabilidad?

—Hemos invertido significativamente para que nuestras operaciones sean más eficientes y resilientes en un entorno donde muchos factores clave escapan a nuestro control. Por eso, nos centramos obsesivamente en aquello en lo que podemos influir directamente: reducir los costos operativos y aumentar la eficiencia en toda la empresa. Desde que asumí la dirección general, hemos dedicado una cantidad considerable de tiempo, energía y capital a estas prioridades. Implementamos nuevos sistemas de software y herramientas de gestión que proporcionan información operativa y financiera en tiempo real, lo que nos da una visibilidad completa de nuestra cadena logística. Con estos datos en tiempo real, sabemos exactamente dónde se encuentra la carga de cada cliente, podemos asesorar inmediatamente sobre las cantidades transportadas y coordinar mejor las operaciones de los buques, barcazas y terminales. Esta ventaja de la información permite una gestión logística más eficiente y, en última instancia, servicios más económicos y de mayor calidad para nuestros clientes. He trabajado aquí desde 2006, hace unos 20 años. Al principio, contábamos con unas 80 personas trabajando en el puerto; hoy empleamos a unas 400. Durante ese período, la tecnología nos ha permitido ofrecer servicios mucho más sofisticados en un entorno operativo mucho más complejo. Como resultado, lo que hacemos hoy en el puerto es completamente diferente a lo que era hace dos décadas.

—¿Y qué condiciones deberían darse para que Navios asumiera un compromiso más firme con Uruguay en los próximos 12 a 24 meses?

—Navios se comprometió con Uruguay hace 75 años y vemos que nuestro compromiso se fortalece con el tiempo. Además de nuestra inversión en activos de infraestructura, estamos comprometidos con la gente de Uruguay. Por ejemplo, adquirimos un terreno en Nueva Palmira que estamos desarrollando como escuela de ingeniería, en colaboración con la UTEC. En cuanto a nuestros activos físicos, tenemos terrenos en Montevideo que pretendíamos desarrollar. También buscamos expandirnos en la zona franca. Nuestras importantes inversiones en la zona durante los últimos tres años anticipan el crecimiento del comercio regional. Actualmente, tenemos capacidad para transportar alrededor de 12 millones de toneladas de minerales al año, mientras que el año pasado transportamos cuatro. También tenemos capacidad instalada para transportar hasta 8 millones de toneladas de granos al año, mientras que el año pasado transportamos cuatro. Recientemente, iniciamos operaciones en nuestra terminal de líquidos con una capacidad inicial de almacenamiento estático de 37.000 m³ y posibilidad de ampliarla. Argentina anunció el año pasado su intención de detener los transbordos de buque a buque que se realizan en el kilómetro 171 para combustibles. Nuestra terminal de líquidos en Nueva Palmira está estratégicamente ubicada para ofrecer una solución alternativa segura y eficiente al kilómetro 171 para el almacenamiento y transbordo de cargas líquidas con destino a Paraguay, Brasil o Bolivia.

—En conclusión, ¿qué debería hacer Uruguay ahora para evitar perder competitividad en los próximos cinco años?

—Uruguay ofrece un sólido marco institucional: una sociedad basada en normas, un poder judicial independiente y un entorno regulatorio predecible que apoya el desarrollo empresarial a largo plazo. Al mismo tiempo, Uruguay enfrenta costos laborales estructuralmente altos, y los salarios han estado bajo presión al alza debido a la inflación persistente y a la relativa rigidez de las condiciones del mercado laboral. Este no es un desafío fácil de abordar, pero hemos estado dialogando con funcionarios gubernamentales, compartiendo nuestra perspectiva sobre cómo mejorar la competitividad en costos, preservando al mismo tiempo las protecciones sociales y logrando resultados aceptables para todas las partes interesadas.