Mega plan para acorralar a las motos irregulares: Policía ya incautó 3.000 y analizan más medidas, ¿cuáles son?

El ñandubay es un árbol nativo, conocido por ser firme y resistente, tanto que su madera suele utilizarse para hacer postes y construcciones rurales. Por el potencial simbólico de su dureza, “ñandubay” pasó a integrar el listado de nombres que el Ministerio del Interior lleva en agenda y consulta cada vez que busca cómo llamar a un operativo relevante. Resultó ser el elegido para lanzar el potenteplan de fiscalización en todo el país para combatir el descontrol de la circulación de motos irregulares. Para Alfredo Clavijo, el subdirector de la Policía Nacional, este es el paso fundacional de una política de Estado diseñada especialmente para este problema, un lineamiento que sería bueno que a su vez replicaran los gobiernos departamentales junto a la implicancia de los municipios.

Le llevó un año al ministerio estudiar el caótico universo de las motos, hasta definir un diagnóstico. Después, planeó el operativo y la logística que conllevaría su aplicación simultánea en todos los departamentos. “Ñandubay es un nombre indicado porque esta es una medida necesaria que vamos a mantener con mucha firmeza. Estamos convencidos de que tiene una variable para mejorar la seguridad y proteger la vida de las personas”, dice el subdirector.

El operativo se inauguró la segunda semana de enero, apenas unos días antes de que el ministro Carlos Negro atropellara a un motociclista que iba sin libreta de conducir y sin casco, un panorama que para Clavijo “es una confirmación del indicador de informalidad” y reafirma “que nuestro diagnóstico estuvo bien hecho”.

Foto: El País.

El cada vez más amplio parque automotor registra algo más de un millón y medio de motos, de las cuales a la Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev) le consta que aproximadamente la mitad son las que están en circulación.

Muchísimas motos están en la calle sin haber sido empadronadas, sus conductores no tienen libreta de propiedad, ni libreta de conducir y en algunos casos no usan casco ni chaleco reflector; los vehículos no llevan matrícula (o la ocultan para evitar las multas) y tampoco tienen seguro.

Esto implica el incumplimiento de al menos dos leyes esenciales para ordenar el tránsito. Es un comportamiento que escaló año tras año, hasta constituir “una cultura del incumplimiento”, opina Clavijo. Sería útil un estudio sociológico que analice cómo se llegó a esta situación plantea el jerarca, entender el porqué.

Distintas autoridades vinculadas al control del tránsito repasan la cronología y plantean que a medida que las motos de porte pequeño y mediano se abarataron y aumentaron la cilindrada, ganando velocidad, pasaron de ser un medio de transporte económico a además convertirse en una herramienta de trabajo (pensemos en los miles de deliveries), pero luego también pasaron a ser “un facilitador de la acción violenta criminal”, señala Clavijo.

Los relevamientos más recientes del ministerio indican que la incidencia de la moto en el delito se agudizó con el paso del tiempo. Según datos de 2024, las motos se utilizan para cometer el 40% de las rapiñas y el 25% de los homicidios en todo el país. Pero si la mira se pone en los homicidios cometidos en el área metropolitana, el uso trepa al 40%.

Otro tema central es su participación cada vez mayor en la siniestralidad vial. Los motociclistas protagonizan casi el 70% de los siniestros y representan al 49% de los fallecidos. Además de todo el desastre que provocan, los accidentes de tránsito consumen decenas de recursos policiales para registrar los hechos, ordenar el tráfico, custodiar y relevar la evidencia de la escena, ocupando así a decenas de policías en esas tareas y no en otras, especialmente en la hora pico.

Por todo esto, la moto está generando también problemas de convivencia, apunta Clavijo. “Hay comunidades que estaban pidiendo estos operativos. Las motos provocan conflictos a nivel del ruido, de las formas de manejo agresivo, de las picadas; hay algo que culturalmente se estaba modificando en relación a la moto y que nosotros como una fuerza de seguridad y de orden público teníamos que actuar”.

Dice Clavijo que los resultados ya se están dejando ver. Por un lado, la presencia policial —incluyendo Policía Caminera, que sumó 100 efectivos— y de la Guardia Republicana en las rutas explicaría el saldo de menos fallecidos en siniestros de tránsito en comparación a enero de 2025.

Foto: El País.

Cada día, el ministerio incauta unas 200 motos a nivel nacional. En tres semanas, contó más de 3.000 motos irregulares retiradas de circulación. En Canelones, hasta este momento llevan 690 incautadas mientras que en todo el año pasado retiraron unas 1.800.

Varios de estos vehículos están siendo regularizados, según los comentarios que desde algunas intendencias le han hecho a Clavijo. Y las cámaras de la Unasev y de alguna intendencia estarían mostrando que hay más motos circulando con la matrícula a la vista, agrega el jerarca.

¿Cuántas motos incautadas están relacionadas a actividades criminales? Eso se sabrá a mediados de febrero, una vez que se procese la información. Y también en qué medida las fiscalizaciones sirvieron para retirar armas y droga de la calle, que es lo esperable.

Este podría ser el principio de un cambio, pero otros implicados creen que más allá de la intensidad con que se está llevando a cabo el operativo, hace falta aplicar más instrumentos para acorralar verdaderamente a las motos informales.

Para contener la evasión, la presencia física de la Policía —y de los inspectores de los distintos gobiernos departamentales— es clave, opina Clavijo. Hay que ser intensos. Y no se levantará el operativo hasta que los índices actuales presenten una reducción contundente, anuncia.

Pero, ¿Ñandubay alcanza como un único recurso? El asunto es que el desorden de las motos tiene “ansiosos” a distintos actores y cada uno tiene en carpeta alguna idea para contribuir a mejorar el problema. Por un lado, la Asociación Uruguaya de Empresas Aseguradoras (AUDEA) lleva años advirtiendo que desde que fuera creado el Seguro Obligatorio de Automotores (SOA) —en 2008, por ley—, ha faltado una fiscalización efectiva. Un sistema sano tiene una evasión que ronda el 5% al 10%, pero el índice registrado está diciendo que es muy superior y ronda el 60%, en el caso de las motos.

Según relevó El País, el costo de un seguro completo, que cubra incluso hurto e incendio, para el tipo de moto más popular —cuyo valor ronda los 1.300 dólares—, oscila entre los 12.000 a 14.000 pesos por año. Y hay opciones del SOA más básicas que son muchísimo más económicas. “No es un seguro que no sea accesible por precio, y luego también es accesible en cuanto a la capacidad de contratar”, señala Alejandro Veiroj, director ejecutivo de AUDEA.

El aumento de la evasión, en tanto, tiene una relación directa con el encarecimiento del valor de la prima. “El costo que generan las personas que no tienen seguro lo están pagando los que sí tienen seguro. Es un tema de justicia”, plantea.

Foto: Leonardo Mainé.

Últimamente, una historia repetida es la de siniestros entre motos irregulares y autos que sí tienen seguro. Aunque el conductor asegurado no tenga responsabilidad en el choque, si no hay un seguro a quién reclamarle el costo del daño, termina pagando el deducible de su seguro, cargando él con todo el peso de un siniestro que no ocasionó. Son miles de pesos perdidos.

Esto ha llevado a que un corredor de seguros consultado exprese que “un auto con seguro que choca contra una moto irregular no tiene ninguna defensa”. Estos casos —dice el corredor— “pasan todos los días”. A veces, los clientes se enojan con su seguro y lo dan de baja. “¿Para qué pago seguro si el otro está ilegal, yo cumplo con todas las obligaciones, y me pasa esto?, te dicen. Después recapacitan, y contratan el seguro total, para prevenirse ante todo, que es el más caro”.

Con el objetivo de contribuir a la fiscalización de los seguros, durante la legislatura pasada se modificó una ley que habilitó a que AUDEA pudiera compartirle al ministerio la información de los vehículos que tienen seguro. Este intercambio se concretó en 2025. Lo mismo hizo el Sistema Único de Cobro de Ingresos Vehiculares (Sucive) con los datos de los vehículos empadronados, “todo con el fin de que el ministerio cruzara los datos y luego con la información de los que no tienen seguro, se pueda advertir a esas personas, eventualmente multar; intervenir de la forma que el ministerio determine”, plantea Veiroj.

Pero a su modo de ver, el control por cruce de datos “todavía no se materializó”. Desde el ministerio, Clavijo aclara que esa información fue un insumo para hacer el diagnóstico, clave para el diseño del operativo. Veiroj, en cambio, cree que se necesita más: “Entendemos que para resolver el tema del seguro, se requiere un control diferente al de la calle, se necesita un control masivo”.

Otras autoridades coinciden con él.

César García, consejero político del Congreso de Intendentes y coordinador y director Sucive, está convencido que el proyecto “vital” para mejorar las fiscalización es el de la matrícula digital. “Hasta que no tengas una matrícula digital que pueda diferenciar el parque automotor formal del no formal es imposible controlar, porque tendrías que tener mucha más cantidad de policías en la calle trabajando frente a esto y de hecho no los hay”, dice.

Colocar un chip en cada vehículo “permitiría que ese chip pueda ser captado por más instrumentos tecnológicos, que permitan un control más firme”. Podría ser, por ejemplo, el mismo que se usa hoy para pagar el peaje, comenta. Según su visión, esta debería ser una política común, “a la que todo el mundo esté obligado, desde el momento en que vos empadronás y le das vida a una moto, hasta el momento en que la moto pierde la vida”.

La última vez que el Congreso de Intendentes trató el tema de la matrícula digital fue durante el período pasado. Después de las Elecciones Municipales, luego de que asumieran las nuevas autoridades, quedó encajonado, a pesar de que la empresa Cimsa entregó una propuesta para llevar a cabo el proyecto y se presentaron los pliegos para una licitación, “la iniciativa todavía no tuvo andamiento”.

¿Cómo se valora esta idea en el Ministerio del Interior? Clavijo se inclina por la efectividad disuasoria de la presencia física, pero cree que sería un buen complemento, al menos para ahorrar tiempo. “Con un chip, si nosotros tenemos un escáner podemos pasar la matrícula y en nuestras tablets tener todos los datos, saber si la persona está al día con todas las obligaciones de forma mucho más rápida”.

Las motos hoy en día se venden como si fuera un microondas, una heladera. Las venden casas de electrodomésticos, las venden hasta en las ferias. En cuotas, incluso con crédito de la casa: alcanza con un recibo de sueldo. El costo de las más populares anda por los 1.300 dólares, pero usadas se encuentran por mucho menos. Tan baratas son, “que si les retienen las motos las dejan perder y se compran otra nueva”, dice García. Esta dinámica está detrás de su enorme rotación. Y es el corazón del descontrol.

El comercio de la venta de motos es otro universo que, en buena medida, opera en una zona gris. Una ley de 2014 —la 19.061— indica que los vendedores de motos OKM deben venderlas empadronadas y con un casco certificado. El País consultó en distintos comercios si era un trámite obligatorio y en varias ocasiones los vendedores aseguraron que no lo era, que podían entregar una nota y estaba en las manos del comprador hacerlo o no después.

Foto: Ignacio Sánchez.

La Unasev sabe que esta ley no se respeta y apunta a repararlo. El año pasado, trabajó junto al ministerio y a las intendencias de Montevideo, Maldonado y Canelones. Preparó un plan de impacto contra las motos irregulares que proponía operativos focalizados —que concretizó el ministerio, como ya sabemos— y además propuso un mecanismo para lograr asociar el vehículo a un persona: que las motos se vendan preempadronadas (como sucede con los autos nuevos) y con el permiso de conducir asociado.

Otra medida sugerida es que si la persona quiere empadronar una moto y no viene con ese preempadronamiento, las intendencias no acepten el trámite. “Eso va a forzar a que el comercio venda preempadronado, porque si no la persona no la va a comprar”, dice Marcelo Metediera, presidente de Unasev.

¿Y entonces? “No tuvo mucho resultado, al punto de que el Congreso de Intendentes no lo ha tratado todavía, aunque en la última reunión se llevó el tema para intentar resolverlo”, dice.

Se suma este pendiente al de la matrícula digital, iniciativa que Metediera comparte.

Ve con buenos ojos el despliegue del ministerio y está trabajando en el día después de las motos incautadas que nadie recupera. En 2019, se modificó la normativa para que puedan ser destruidas sin pasar por un remate. “El objetivo que tenemos es que los vehículos que se incautan no vuelvan a la calle y se achatarricen”, explica.

Para eso hay que hacer un trabajo de destrucción: sacarles los líquidos del motor y del tanque, cortar los amortiguadores para que en el momento de compactar no se generen explosiones.

Únicamente el ministerio tiene unas 60.000 en los depósitos. En la etapa final del operativo está planificado eso: el final de la vida de las problemáticas motos. En Lavalleja, hay privados de libertad que trabajan en el desarme pero también se busca que cooperativas de clasificadores tomen esta tarea. Que por lo menos su destrucción genere fuentes de empleo, dice Clavijo.

Que dejen estas motos, después de tanto caos, un final algo feliz.