Todos los años, las tres terminales especializadas del puerto de Montevideo, UPM (celulosa), Terminal de Graneles Montevideo (TGM) y Terminal Cuenca del Plata (contenedores), en el marco de sus respectivos contratos de concesión, deben dragar a “pie de muro” y la parte de las dársenas que les correspondan.
Esto significa retirar el sedimento depositado en una faja de aproximadamente 50 metros desde los muelles, el que impide el arribo de barcos de gran calado (profundidad).
Si bien con diferentes descripciones, en todos los casos la responsabilidad contractual de la Administración Nacional de Puertos (ANP) es realizar el dragado de apertura y mantenimiento del canal de acceso al puerto de Montevideo.
También el organismo debe dragar el Antepuerto frente al Muelle de Escala (empleado para el giro de los grandes buques que operan en TCP así como para el fondeo en caso de necesidad de embarcaciones de menores dimensiones) y el canal de navegación hasta las terminales de TGM y de UPM.
La profundidad de apertura del canal de acceso a Montevideo acordada actualmente por Uruguay con Argentina es de 14 metros. En tanto, la profundidad actual que la ANP declara en las cartas náuticas del puerto es de 13 metros.
En las dársenas 1 y 2 (terminal multipropósito) la profundidad máxima de dragado a pie de muro es de 10.5 metros. Por ello generalmente están dragadas a 11.5 metros de profundidad.
A su vez, la dársena fluvial, utilizada por los barcos de la Armada Nacional, Buquebus y los remolcadores de servicio portuario, generalmente está mantenida dragada a profundidades menores a cinco metros.
Este año, los concesionarios de las tres terminales que operan en el puerto estiman que deberán dragar unos 60.000 metros cúbicos de barro para alcanzar los niveles requeridos para su mayor capacidad de operación. Para hacer el trabajo, deberán contratar dragas de la Administración Nacional de Puertos o de empresas extranjeras de gran porte como Boskalis-Deme, Jan de Nul o SDC do Brasil, filial de la empresa China Communications Construction Company (CCCC).
Según confirmaron fuentes portuarias a El País, la Administración Nacional de Puertos no otorgaría actualmente el aval (Waiver) para que empresas extranjeras draguen en el puerto de Montevideo.
De esta forma, la ANP pretende generar trabajo para sus propias dragas de succión, de las cuales solamente la D-11 (recibida en 2019) y la D-7 (obtenida en 1970) están en condiciones de operación. En tanto la D-9 (recibida en 1984) está actualmente fuera de servicio.
Las fuentes señalaron que autoridades de la ANP informaron a las terminales especializadas que si necesitaban servicios de dragado en el puerto, éstos se deberían realizar con una draga estatal. Agregaron que esta decisión de la ANP se debe a presiones del sindicato portuario porque el Sector Dragado es una de las principales columnas del gremio.
Montevideo. Regreso de Maersk hace que retorne carga argentina y paraguaya
Uno de los hitos más relevantes de este primer trimestre de 2026 es el regreso del servicio de Maersk. No se trata de un hecho aislado sino que tiene un impacto directo en la economía del país. Los barcos de esa naviera facilitan la exportación de frutas uruguayas hacia Europa y Estados Unidos con tiempos de tránsito competitivos. También consolida como puerto hub a Montevideo porque vuelve a captar carga de la región (sur de Argentina y Paraguay) que utiliza la terminal montevideana como punto de transbordo hacia el resto del mundo. Y, además, el retorno de Maersk valida inversiones hechas en terminales especializadas y en conexiones para contenedores refrigerados.
La Paloma. ANP draga el puerto para asegurar sus profundidades operativas
La Administración Nacional de Puertos (ANP) incluyó en su planificación para este año el dragado del puerto de La Paloma para asegurar sus profundidades operativas. En diciembre de 2025 se completaron los relevamientos batimétricos necesarios para iniciar las obras en el correr de este año. Además continúan los trabajos para transformar la zona en un circuito turístico similar al de Punta del Este. Esto incluye la construcción de nuevos muelles, rampas e instalaciones modernas para la venta directa de pescado. Al mismo tiempo, se prevé el inicio de obras de saneamiento en la zona de La Paloma tras finalizar la temporada de verano 2025-2026, según señalaron fuentes portuarias.
Nueva Palmira. Anuncian mejoras del puerto para incrementar su capacidad
El jueves 2 se anunciaron nuevos proyectos de infraestructura para incrementar la capacidad del puerto de Nueva Palmira, incluyendo mejoras en los muelles y áreas de maniobra. Además se proyecta la construcción de silos con capacidad para 200.000 toneladas para el acopio de cebada y malta. Un día antes, el miércoles 1, la ANP publicó actualizaciones normativas relacionadas con la infraestructura de muelles y amarraderos, facilitando nuevas inversiones privadas. En forma paralela, en marzo de este año arribaron a Nueva Palmira 13 nuevas barcazas provenientes de Brasil. Estas forman parte del plan de expansión de LHG Mining, que busca incorporar 400 barcazas para transportar mineral de hierro.
Batimetría
El precio por dragado de succión que la ANP ha cotizado generalmente a las empresas privadas que requieren estos servicios son mucho más caros que el que ofertan los dragadores privados, alcanzando hasta tres veces el valor por metro cúbico.
Según las fuentes consultadas, el valor del metro cúbico de lodo extraído por una draga de la ANP, medido por diferencia entre las batimetrías de ingreso y final, ronda los US$ 15, mientras que las empresas del sector han cobrado en el entorno de los US$ 5 por metro cúbico extraído del fondo.
Agregaron que la Terminal de Graneles Montevideo dragará a pie de muro con dragas de la ANP, mientras que Terminal Cuenca del Plata realizará en pocos días una batimetría en el Muelle de Escala.
Si los resultados indican que es necesario dragar para mantener la profundidad de 13.5 metros, Terminal Cuenca del Plata deberá realizar un dragado por succión acompañado de una campaña de profundización a pie de muro con la embarcación “Carlon” de la empresa Technodrive, equipada con lámina de arrastre subacuático para desplazar el sedimento acumulado a pie del muro.
Habitualmente, TCP ha solicitado presupuestos a la ANP y a varias empresas privadas, siendo de principal importancia los siguientes factores: la disponibilidad de dragas aptas para realizar el trabajo en la región (Montevideo, Hidrovía, Martín García y Brasil); el volumen de material a retirar; la velocidad y eficiencia del dragado; las horas al día disponibles para dragar y las ventanas de trabajo disponibles entre la operación de buques en la terminal en cuestión. Todos estos factores inciden, en mayor o menor grado, en la toma de decisión.
En caso de que una de las terminales considere más conveniente la oferta de una empresa dragadora privada, ésta deberá solicitar a la Administración Nacional de Puertos que comunique a la Prefectura Nacional Naval si otorga o no el aval (Waiver) para que trabaje la empresa dragadora privada seleccionada.
Normalmente, si la ANP dispone de una draga que pueda hacer el servicio requerido, cumpliendo con las condiciones que la tarea impone, no otorga el aval. Y el dragado debe hacerse con una draga de la ANP.
Caso contrario, por el mejor interés de los servicios que se brindan a los buques en el puerto de Montevideo, la ANP debería otorgar el aval.
Además, la empresa contratante (una de las terminales especializadas) deberá informar a la ANP el tiempo en que esa draga extranjera operará en el país, el volumen de material a extraer y la zona de vertido a emplear.
Actualmente, el organismo aprovecha una licitación adjudicada a las empresas SDC de Brasil Servicios Marítimos Ltda. (Brasil) y Chec. Dredging C.O. Ltda. (China) y el contrato correspondiente firmado a fines de 2019 por un monto de US$ 80 millones para realizar trabajos de dragado en el canal de acceso y dentro del puerto de Montevideo.
En el marco de este contrato ya se profundizó el Antepuerto a 14 metros en 2024 y 2025.
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