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Ingresa tren de UPM por primera vez al puerto: los detalles del final de una histórica inversión millonaria

Para el ministro de Transporte y Obras Públicas, Luis Falero, el de hoy será un “día muy importante” en el que se constatará el “ingreso de ferrocarriles de carga de última generación”

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Tren de UPM 2
Las autoridades celebrarán hoy la primera llegada del tren con carga en el Centro de Tráfico Ferroviario
Foto: Darwin Borrelli

Redacción El País
Antes de que amanezca, a las 6:00 de la mañana, partirá un tren cargado de celulosa desde la planta de UPM en Paso de los Toros. Recorrerá los departamentos de Durazno, Florida y Canelones, y arribará sobre las 19:00 horas, después del atardecer, al puerto de Montevideo. De esa manera, se vivirá un día histórico ya que, tras casi cinco años de construcción del Ferrocarril Central -y acusaciones entre gobierno y oposición, retrasos de las obras y amenazas de juicios- quedará hecho el primer trayecto completo con carga.

El Ferrocarril Central, sobre el que irán los trenes de UPM, son 273 kilómetros de vía férrea -una parte se reconstruyó y otra se hizo a nuevo- que une Tacuarembó con el puerto de Montevideo. Y se lo conoce como el “Tren UPM” porque el proyecto tenía como objetivo principal el transporte de celulosa desde la planta de la empresa a la capital del país.

Su construcción se hizo mediante una Participación Público Privada -a cargo de la obra estuvo el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP)- con el consorcio Grupo Vía Central, integrado por las empresas uruguayas Saceem y Berkes, la española Sacyr y la francesa NGE.

Este consorcio, además, estará encargado del mantenimiento del Ferrocarril Central durante los siguientes 15 años desde su inauguración.

Desde el MTOP, el ministro José Luis Falero -que participará de la llegada del tren de UPM- indicó a El País que se trata de un “día muy importante” ya que se realiza una “primera prueba de transporte de carga ferroviaria después de tantos años”.

Y, en esa línea, el jerarca comentó que será una “linda experiencia” donde se podrá “tener la certeza de que en Uruguay van a poder circular nuevamente ferrocarriles de carga de última generación”.

Durante los últimos meses, se realizaron las pruebas de los trenes sobre las vías, del sistema de señalización -esencial para la seguridad alrededor de la traza-, de la puesta a punto del centro de control -con una pantalla gigante donde se visualiza el recorrido de la obra y para el que vinieron personas del extranjero para capacitar al personal.

La velocidad máxima de circulación será de 80 kilómetros por hora, y UPM deberá pagar al Estado una tarifa por el uso de las vías.

El Ferrocarril Central va a permitir que se pueda transportar la carga de hasta cuatro millones de toneladas por año, de la que el 50% corresponderá a UPM por las necesidades en su planta en Pueblo Centenario. Pero, además, tendrá otros usos en su futuro, con algunos proyectos más avanzados que otros.

Una empresa que ya anunció su incorporación y hará uso de las vías es Grupo Ras, que se dedica a la logística y que en 2020 inauguró el Polo Logístico de Ruta 5, a la altura del kilómetros 32. En diciembre pasado cortó la cinta de tres ramales ferroviarios y de una terminal de contenedores fuera del puerto de Montevideo.

Por otro lado, como se conoció hace algunas semanas, el gobierno francés transmitió al de Luis Lacalle Pou su interés por implementar un proyecto de transporte de pasajeros mediante hidrógeno verde, utilizando la flamante infraestructura ferroviaria.

Por eso, tras un memorando firmado por ambos gobiernos a fines de febrero para estudiar esa posibilidad, se definió que el análisis de la viabilidad de esta iniciativa estará a cargo de una empresa de Francia llamada Setec -que recibió un apoyo no reembolsable del país europeo. Esta firma se centrará en validar si es posible desarrollar el proyecto en el tramo de la vía ferroviaria desde Montevideo a Florida.

Trenes de UPM
Trenes de UPM
Foto: CHR GROUP

Más posibilidades

La entrega del Ferrocarril tuvo varios retrasos y no estuvo exenta de polémicas en el ámbito político por acusaciones entre la oposición -que inició el proyecto cuando estaba en el gobierno- y la administración actual -que debió continuar la implementación de la iniciativa.

No obstante, ahora que se entrega la obra, el director de Saceem (empresa que integra el consorcio), Alejandro Ruibal, indicó que el Ferrocarril Central “venció la inercia del modo ferroviario” y “aparece la posibilidad de reflotar el tren a Rivera, Salto, Fray Bentos”.

El empresario destacó que el ferrocarril es un “modo muy eficiente para el transporte de carga -no en distancias cortas, pero sí en distancias medianas y largas-“, por lo que es “muy sencillo” que se dé el desarrollo.

Ruibal, ante la consulta de si se tendría que haber hecho algo diferente con “el diario del lunes”, contestó: “Tengo 31 años en la industria, y no debe haber una sola obra que, cuando la terminé, no la hubiera hecho distinta a cuando la empecé. Y en particular la construcción, y sobre todo los proyectos grandes. Hay que entenderla a la construcción ya que muchas cosas se definen durante el proceso, y las obras enormes como esta tienen muchos imprevistos”.

Control

La seguridad es uno de los puntos en los que se hizo más hincapié a la hora de comunicar sobre el Ferrocarril Central. Es más, el MTOP señaló ayer que el proyecto “se desarrolló bajo las normas europeas más actuales e implicó la aplicación de soluciones tecnológicas avanzadas, como ser la utilización de rieles soldados, durmientes de hormigón y un sistema de seguridad y señalización según los últimos estándares” de dicho continente.

No obstante, el director de Saceem indicó que tuvieron actos de vandalismo y robos a lo largo de la traza, lo que pone en peligro la seguridad del sistema. En diálogo con El País, recordó que es un crimen, y destacó el cuidado que se debe tener ya que “no es como cualquier infraestructura porque van a pasar ferrocarriles importantes”. Y ante la consulta de qué garantiza que no continúen los problemas después de que se entregue la obra, respondió: “¿Garantizarlo? 100%, nadie puede. Pero se han hecho un montón de acciones para mejorar los controles”.

Al mismo tiempo, se creó un órgano para investigar accidentes e incidentes ferroviarios, que se reglamentó en febrero de 2021. Este buscará mejorar la seguridad en la red ferroviaria a nivel nacional, favorecer la “prevención de futuros” accidentes, así como “determinar sus causas y responsabilidades”.

Jose Luis Falero
José Luis Falero, ministro de Transporte y Obras Publicas
Foto: Estefanía Leal
Además

El sobrecosto del 30%

El ministro de Transporte y Obras Públicas aseguró hace algunas semanas en el Parlamento que debido a “improvisaciones” del gobierno anterior toda esta obra terminó costando 30% más que lo previsto originalmente.

Para empezar, dijo José Luis Falero el 21 de febrero ante la Comisión Permanente, porque había “un contrato firmado sobre un proyecto de obra que sufrió múltiples modificaciones”. “Cuando se preveían 250 expropiaciones terminamos expropiando 1.029 padrones, lo que habla a las claras de lo que fue la improvisación del proyecto original”, ejemplificó el ministro. Y además porque “se estimaba que los servicios (públicos) afectados por la red ferroviaria iban a ser 237”, cuando terminaron siendo 2.275. “Eso llevó a que la obra, que estaba estimada en US$ 959 millones, finalmente al pueblo le va a costar un 30% más”, sostuvo.

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