MÁS CONTRATIEMPOS

El ferrocarril central -una de las obras de infraestructura centrales del gobierno- ha tenido sus contratiempos. La inauguración ya se pospuso para el 24 de mayo de 2023, pero es más que difícil que esto se concrete. Esta semana habrá dos reuniones clave: una entre el ministro de Transporte y Obras Públicas, José Luis Falero, y Torre Ejecutiva, con la presencia del secretario de la Presidencia, Álvaro Delgado; y la otra entre la empresa Berkes, parte del Grupo Vía Central, y también Falero.

El acuerdo inicial lo firmó el último gobierno de Tabaré Vázquez y la administración actual criticó en varias oportunidades la planificación de las obras, al alegar que significó una mayor inversión y un número de expropiaciones más alto del previsto en una primera instancia.

Por los atrasos que hubo, el gobierno y Grupo Vía Central -integrado por Saceem, Berkes, la española Sacyr y la francesa NGE- aplazaron la fecha de finalización, prevista para setiembre de 2022. No obstante, desde dentro del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) dijeron que la fecha está en un “proceso de revisión” para implementar “mejoras”.

“Atento a la complejidad del proyecto, lo que ha incluido extensos estudios adicionales a los efectos de mejorar las condiciones de pasaje de la vía a través de centros urbanos, se está en un proceso de revisión de dicha fecha de modo de poder implementar tales mejoras”, señalaron fuentes de la cartera.

Según supo El País, se espera que todo esté listo recién en octubre o noviembre de 2023.

Es que con el cronograma vigente, que no es el inicial, los avances están por debajo de las planificaciones: se culminó el 85,31% en agosto cuando el porcentaje estipulado era 89%. Así se indica en el Informe Trimestral Fideicomiso Financiero CAF-AM Ferrocarril Central que se eleva a la Bolsa de Valores.

Las demoras en las expropiaciones, fundamentales para la construcción del ferrocarril, fue uno de los motivos por los que se retrasaron las obras. Ahora, aunque ya están los terrenos necesarios para la construcción de la nueva traza ferroviaria, que se entregaron al contratista, quedan algunas expropiaciones por hacer. En concreto son unos 45 padrones en las ciudades de Montevideo y Durazno, añadieron las fuentes del MTOP.

Un hecho no menor, según informaron, es que esos terrenos y propiedades no son necesarios para la ejecución del tendido ferroviario. Sí se precisan, y se está en proceso de conseguirlos, para la realización de obras accesorias como caminos, calles y rotondas.

Hasta ahora hubo un total de 989 expropiaciones, contando las “realizadas, en trámite, o procesos de cambio de destino (predios de propiedad pública cuyo destino cambia por el proceso expropiatorio)”, dijeron las fuentes a El País.

Las expropiaciones significaron una inversión millonaria del gobierno. Las ya ejecutadas implicaron un total de US$ 44.241.795 y, además, están en curso procesos de pago por US$ 3.043.905, añadieron.

A esas dos cifras habrá que sumarle los pagos que impliquen las propiedades que restan por expropiar. Todavía están haciéndose los “procesos de tasación”, comentaron, por lo que los números no están.

Uno de los motivos del retraso de la obra fue la demora en el inicio del desarme del puente sobre el río Yi, que tiene más de 100 años y estuvo envuelto en una polémica. El intendente Carmelo Vidalín dijo a El Observador en marzo de este año -previo a que comenzaran las obras- que “si se va el puente, se va el intendente”.

Se quería mantener el paisaje patrimonial de la ciudad y a la solución que se llegó, contó Vidalín a El País, fue desmontar el puente actual y forrar el nuevo con este.

Las obras del desarme comenzaron en octubre y el jerarca municipal estimó que demorarán hasta abril o mayo de 2023. A su vez, aseguró que “va a quedar algo parecido a la Iglesia de San Pedro, que por fuera es una cosa y por dentro” es otra.

El otro motivo por el que no se cumplió con el cronograma, según el informe trimestral que se presenta a la Bolsa de Valores de Montevideo, es el atraso en montaje del puente sobre el río Santa Lucía y el atraso en la construcción de los pasos a nivel de Montevideo, debido a modificaciones de criterios de diseño.