La globalización se enfrenta a su próxima crisis

Peter S. Goodman.

A miles de kilómetros de los ataques en Oriente Medio, en la sede de su empresa en Toronto, Amar Zaidi se enfrentó a una tarea logística que normalmente es sencilla: enviar tela desde una fábrica en Estambul a un cliente en Shanghái.

Pero la ruta habitual implicaba pasar por Omán a través del Canal de Suez, un trayecto repentinamente plagado de peligros. El precio de reservar un buque portacontenedores se había disparado.

La empresa de Zaidi, Rebus International, fabrica hilo y textiles, y suministra materias primas a marcas internacionales de ropa como Calvin Klein y Hugo Boss. Antes de la guerra en el Golfo Pérsico, transportar un contenedor de Turquía a China costaba unos 2.000 dólares, explicó. Cuando intentó reservar el viaje esta semana, las navieras exigieron recargos que multiplicaron el precio a 10.000 dólares.

«Es un caos», dijo Zaidi, de 52 años, quien lleva tres décadas trabajando en el sector. «Es el efecto dominó. Todo se le echa en la culpa a la guerra».

Probablemente, los tejidos no sean lo primero que se nos venga a la mente al pensar en mercancías afectadas por la guerra. La drástica fluctuación de los precios del petróleo y el gas natural es la manifestación más evidente, resultado del bloqueo efectivo del Estrecho de Ormuz, el canal que conecta el Golfo Pérsico con el resto del planeta.

Pero las consecuencias de la interrupción del comercio en gran parte de Oriente Medio son mucho más amplias y cada vez más evidentes en sectores más allá de la energía. Desde materias primas industriales hasta frutas tropicales, los productos necesarios en un lugar se quedan atascados en otro. Cuanto más se prolonguen las hostilidades, mayor será la conmoción para los consumidores y las empresas de toda la economía global.

Las repercusiones constituyen un rechazo a la idea de que la globalización es cosa del pasado, una afirmación popularizada por movimientos nacionalistas en varios continentes.

El presidente Donald Trump ha impulsado una guerra comercial con el pretexto de obligar a que la producción industrial regrese a Estados Unidos. China e India han buscado la autosuficiencia. Sin embargo, la guerra en Oriente Medio ha puesto de manifiesto la realidad ineludible de la integración económica global. Las cadenas de suministro no solo se mantienen intactas, sino que se expanden, lo que aumenta los riesgos cuando se interrumpe el movimiento de mercancías.

«Cada vez que se produce una de estas interrupciones, se predice el fin de la globalización», afirmó Steven A. Altman, experto en globalización de la Escuela de Negocios Stern de la Universidad de Nueva York y coautor de un estudio reciente sobre la continua expansión del comercio y la inversión transfronterizos. «La narrativa dista mucho de la realidad».

La crisis provocada por la pandemia de COVID-19 reveló cómo los cuellos de botella en el transporte marítimo pueden desencadenar una serie de problemas. Un atasco flotante frente a un puerto del sur de California dejó varados en Delaware productos químicos necesarios para fabricar pintura. Además, inmovilizó contenedores que podrían utilizarse para cargar mercancías en China, retrasando las exportaciones de productos electrónicos con destino a Irlanda y elevando el precio del transporte de mercancías en todo el mundo.

Estas experiencias impulsaron a las empresas a destacar su compromiso con la «resiliencia de la cadena de suministro», además de su habitual dedicación a la eficiencia. Minoristas como Walmart trasladaron su producción de Asia a México, reduciendo la distancia entre fábricas y clientes para limitar su vulnerabilidad ante los riesgos del comercio global.

Sin embargo, según el informe de Altman, la tendencia hacia un comercio más regional parece estar revirtiéndose.

Entre 2020 y 2023, la proporción de importaciones estadounidenses procedentes de México y Canadá aumentó del 26% al 29%. Pero durante los primeros nueve meses de 2025, descendió al 27%.

A medida que la pandemia se desvanece en el recuerdo, las empresas internacionales han vuelto a buscar proveedores de bienes con los precios más bajos, dondequiera que se encuentren.

Y a medida que la administración Trump desmantela programas federales destinados a aumentar las fuentes de energía renovables, como la solar y la eólica, el país se expone más a las consecuencias del aumento de los precios del petróleo y el gas.

Todo esto significa que la interrupción del tráfico marítimo a través del Golfo Pérsico probablemente extienda la disfunción a gran escala.

La crisis más inmediata se centra en la energía. Se han producido ataques a buques cisterna. Se han cerrado instalaciones petroleras. La guerra ha provocado “la mayor interrupción del suministro en la historia del mercado petrolero mundial”, declaró el jueves la Agencia Internacional de Energía.

Ni siquiera la liberación coordinada de reservas de petróleo por parte de 30 naciones pudo evitar que el precio del petróleo volviera a superar los 100 dólares por barril. La perspectiva de un aumento sostenido en los precios de la energía ha llevado a los economistas a advertir sobre el potencial de estanflación, un término acuñado para describir el impacto de las crisis de la década de 1970: estancamiento del crecimiento económico y precios más altos.

Los precios más altos de la energía encarecen el combustible para camiones, buques cisterna y aviones, lo que incrementa los costos del transporte de mercancías. Las facturas más elevadas de gasolina y aire acondicionado dejan a los hogares con menos dinero para gastar en bienes y experiencias, lo que frena el crecimiento económico.
Las empresas que importan productos a Estados Unidos, la mayor economía del mundo, se enfrentan a la incertidumbre sobre el futuro de los aranceles de Trump tras el fallo de la Corte Suprema que dictaminó que había excedido su autoridad presidencial.

«Hemos generado un nivel de incertidumbre igual o incluso mayor que durante la pandemia», afirmó Nick Vyas, experto en cadenas de suministro de la Universidad del Sur de California. «Es la tormenta perfecta para la estanflación».

En el sudeste asiático, los productores de camarones y frutas tropicales ahora tienen dificultades para transportar sus productos a Europa y Norteamérica. Desde la India hasta Indiana, los agricultores se enfrentan a precios más altos para los fertilizantes debido a la interrupción de las reservas producidas en el Golfo Pérsico. El precio del aluminio está subiendo, debido a las dificultades en los envíos desde Qatar y Bahréin. El helio, un elemento fundamental para la fabricación de chips informáticos, podría escasear pronto.

«Esto no es solo un problema del petróleo», señaló Vyas. «Es un problema de la cadena de suministro industrial».

El Golfo es una fuente principal de urea, el principal fertilizante nitrogenado. Su producción requiere amoníaco, que se obtiene a partir de gas natural. Mientras se vea obstaculizada la producción de energía, la capacidad de fabricar fertilizantes se verá limitada. Los precios de la urea ya han aumentado considerablemente.

Si los agricultores reducen el uso de fertilizantes, esto podría disminuir las cosechas, reduciendo la oferta de alimentos y elevando los precios. En países vulnerables del África subsahariana y el sur de Asia, esto podría provocar una mayor desnutrición.

La principal preocupación radica en la interrupción de las rutas marítimas y los centros de carga aérea en el Golfo Pérsico.

Dado que los aviones no pueden aterrizar ni repostar en los principales aeropuertos de Dubái y Doha en sus viajes entre Europa y Asia, han tenido que desviarse, a menudo sobre Asia Central. Esto ha alargado los viajes, requiriendo más combustible, y ha obligado a las aerolíneas a limitar la cantidad de carga que transportan.

El costo del transporte aéreo de Asia a Europa se ha duplicado desde el comienzo de la guerra. El costo del transporte aéreo de Vietnam a Estados Unidos ha aumentado casi a la mitad. Esto ha puesto en entredicho la capacidad de los fabricantes de automóviles y minoristas estadounidenses para obtener componentes electrónicos.
“Las tarifas de flete son más volátiles”, afirmó Chloe Lee, de Olympia Express, una empresa de transporte de mercancías en Ciudad Ho Chi Minh, Vietnam. “Muchos exportadores vietnamitas se muestran más cautelosos a la hora de reservar envíos”.

Esta es la época del año en que los grandes importadores suelen negociar contratos anuales con las navieras. Los precios del transporte marítimo de contenedores han sido relativamente bajos debido a la gran cantidad de buques nuevos que han entrado en el mercado. Pero ahora las navieras están absorbiendo la probabilidad de que los precios del combustible aumenten significativamente, justo cuando algunas rutas se ven afectadas por la guerra.

“Sin duda, en este sector, un problema tras otro se suceden”, declaró Ryan Petersen, director ejecutivo de Flexport, una empresa de logística global.

En el ámbito del transporte marítimo, el último conflicto en el Golfo se está desarrollando justo cuando el anterior parecía estar remitiendo: los ataques de los rebeldes hutíes contra los buques que entraban en el Mar Rojo. Los buques que se desplazaban entre Europa y Asia habían estado evitando ese corredor, optando en cambio por la ruta más larga que rodea África. En los últimos meses, los barcos habían regresado al Mar Rojo. Ya no.

Con los barcos nuevamente rodeando África en sus viajes entre Europa y Asia, las navieras están aplicando tarifas y subiendo los precios.

Esa era la situación que enfrentaban Zaidi y su empresa textil canadiense esta semana.

Intentó enviar un cargamento de tela a Inglaterra desde Pakistán. Las navieras dijeron que no podían encontrar contenedores. Los contenedores de acero estaban dispersos en puertos del Océano Índico, retenidos por la suspensión del tráfico marítimo en Oriente Medio.

"Estoy dispuesto a pagar lo que sea, y no tengo contenedores disponibles para las próximas tres semanas", dijo Zaidi.

Su empresa intentó enviar 10 contenedores de maquinaria a Pakistán desde Durban, Sudáfrica. Ya había reservado el viaje a un precio de 2500 dólares por contenedor. La naviera subió repentinamente la tarifa a 4800 dólares. La ruta requería un trayecto mucho más largo hasta Singapur.

Cuanto más lejos se planteaba Zaidi, mayor era su preocupación.

Si la crisis del transporte marítimo persiste, el algodón cosechado en China podría llegar tarde a Pakistán, retrasando la producción de hilo. Las fábricas textiles de Indonesia tendrán dificultades para encontrar materia prima. Fabricar ropa será más difícil.