ENTREVISTA

Los países de Latinoamérica tienen poco comercio entre sí. Bastante menos que cualquier otra región del mundo. Esa deficiencia y los caminos que permitirían superarlo se establecen en un reciente trabajo de CAF, “Caminos para la Integración: Facilitación del Comercio, Infraestructura y Cadenas Globales de Valor”, que propone “una reingeniería de tres pilares" en los caminos para la integración de América Latina y el Caribe, como informó El País la semana pasada. Un sello distintivo de América Latina es “el avance incompleto en varias de las políticas necesarias de liberalización comercial”, afirmó Pablo Sanguinetti (*), vicepresidente de Conocimiento de CAF, y coautor del informe. Es necesario complementar el avance realizado en materia tarifaria con políticas que ayuden a bajar los costos de comercio por otras vías, como la reducción de costos de procedimientos y frontera vía facilitación del comercio, los costos de transporte e interconexión con infraestructura física de calidad y la armonización y transparencia en las regulaciones del comercio que permitan una mayor participación en cadenas regionales y globales de valor. Los cambios que urgen a la región necesitan apoyarse en políticas públicas —subrayó el especialista—, y esas políticas se dan si el tema se instala en el debate público entre los diferentes actores. “Eso es lo que busca el reporte, disparar el debate, generar agenda y favorecer los cambios necesarios”, remarcó. A continuación, un resumen de la entrevista.

—Vuestro estudio expone claramente el rezago existente en el comercio interregional en Latinoamérica; ¿cómo superar décadas de escaso desarrollo en esa materia?
—Como lo refleja el estudio, es necesario generar una reingeniería en cuestiones como la infraestructura, las políticas arancelarias y las regulaciones para impulsar la integración comercial. El intercambio intrarregional de Latinoamérica y el Caribe, desde hace décadas, no representa más que un 15 % del total. Como ejemplo, en Europa ese porcentaje es del 60%, en América del Norte de 45% y en el Sudeste Asiático se sitúa en 35%. Y si bien la mayoría de los países de América Latina y el Caribe han implementado en los últimos 30 años políticas de apertura comercial que redujeron los aranceles y las barreras no arancelarias, el incremento del comercio y la inversión ha sido de una magnitud modesta para el potencial de la región, lejos de las expectativas que se tenían sobre el impacto que estas iniciativas podían tener en el crecimiento y bienestar. En particular, el mercado regional todavía no ha sido un espacio que las empresas, especialmente las medianas y pequeñas, pudieran aprovechar para integrarse comercial y productivamente, y que ello brinde oportunidades de expansión de sus ventas y el empleo.

—La propuesta técnica de CAF se basa en tres pilares…
—Así es. El primer pilar apunta a la reducción de los niveles de aranceles aplicados unilateralmente, que en algunos casos son todavía altos —y un ejemplo notable de ello es el Mercosur—, al igual que la disminución de los costos aduaneros y de frontera a través de iniciativas de facilitación de comercio.

—De todos modos, el informe destaca que el 85% del comercio está liberalizado; por tanto, el problema mayor no es el arancelario…
—El promedio de aranceles ha bajado, sí, en los últimos años. De un promedio de 12% a 6-7%, pero aún es alto. Y es un problema.

—¿Un ejemplo de facilitación de comercio?
—Un caso típico de facilitación son las ventanillas únicas de comercio exterior, que concentran todo en una sola plataforma y sus efectos positivos han sido demostrados. Los países las han ido incorporando, pero resta que homologuen los trámites de sus vecinos. De poco sirve que yo pueda hacer todos los trámites concentrados en una ventanilla, pero esto luego no se pueda aplicar para el que comercia conmigo.

—El segundo pilar, pasa por las infraestructuras, y el estudio incluye un cálculo sobre la incidencia de la velocidad del transporte en los costos. Si la media fuera a 90 km. en la hora, el acceso a bienes aumentaría por 10...
—La evidencia existente en relación con la infraestructura de transporte de América Latina muestra importantes rezagos en la cantidad disponible, así como en los servicios que se prestan, y el retraso es particularmente significativo en la infraestructura terrestre, ya sea ferroviaria o vial.

—Los indicadores sobre facilitación de comercio usados para este trabajo explican buena parte de las diferencias que separan a la región del mundo desarrollado…
—La facilitación del comercio comprende la simplificación, estandarización, digitalización y armonización de los distintos procedimientos y trámites que se requieren para realizar una operación de comercio exterior y que inciden en el costo final para el consumidor. Mientras que los trámites en frontera toman entre 80 y 100 horas en América Latina y Caribe (similar a lo observado en Asia), los tiempos se reducen a menos de 10 horas en América del Norte y la Unión Europea.

—Lo llamativo es que, a nivel extrarregional, no se observan esas diferencias de costos tan relevantes entre Sudamérica y la UE…
—Es cierto. Por tanto, podemos inferir que el mal desempeño de la infraestructura de transporte afecta principalmente al comercio intrarregional. Es en ese rubro donde el transporte terrestre tiene un rol mucho más preponderante. En ese contexto, el desafío está en la priorización de proyectos de infraestructura y en un adecuado balance de obra nueva, mantenimiento y restitución para hacer más eficiente el limitado presupuesto disponible en los países de la región.

—La reducción de costos en el comercio, promovió a nivel global la fragmentación e internacionalización de la producción, impulsando la creación y crecimiento de las cadenas globales de valor, tema que configura el tercer pilar del trabajo. ¿Qué se debe hacer en ese sentido?
—Hay mucho para hacer en materia de reglas de origen, políticas dirigidas a promover la inversión extranjera directa o los regímenes especiales de importación, entre otros. Para aumentar la productividad es necesario especializarse, traer bienes importados para convertirlos en otros con mayor valor. Y el comercio da la posibilidad de especializarse. ¿Qué en la región competimos con los mismos productos?, es verdad, pero no necesariamente tienen que competir siempre en base a una producción similar. Los países y las empresas pueden ir buscando especializarse en distintas etapas de la cadena, en un proceso que requiere de compensaciones, es cierto, peor que hay ejemplos en el mundo de que se puede lograr.

—Pero esas cadenas de valor, en la región, muchas veces se desarrollan hacia dentro de las mismas empresas…
—Es verdad que es creciente la tendencia de que la complementariedad a nivel de cadena de valor se concrete entre unidades de producción de una misma empresa. Entiendo que no es la mejor solución, en términos de eficiencia. Pero eso ocurre porque las firmas optan en determinadas ocasiones a integrar verticalmente la cadena como respuesta a incertidumbres locales y riesgos de cambio en las reglas de juego, problemas muchas veces presentes en nuestros países.

—El trabajo presentado por CAF evalúa el grado de apertura de los países en base al peso de las exportaciones en el PIB, así como los aranceles que dificultan su inserción internacional. En ese marco, el Mercosur aparece notoriamente desfavorecido…
—El Mercosur tiene dos países muy cerrados, como son Argentina y Brasil. En exportaciones sobre el PIB, no llegan al 15%. Uruguay es claramente más abierto. La promesa en el Mercosur era acceso a mercados, lo que parcialmente se cumplió; pero en segundo lugar está la negociación con terceros mercados, algo que lógicamente otorgaba mejores condiciones si se hacía en bloque. Esa promesa no se cumplió. Los aranceles externos del Mercosur son muy altos en términos relativos, y poco favorecen su relación con el Mundo.

—Por otra parte, en un contexto de lenta salida de una crisis, no parece ser el mejor momento para que los países latinoamericanos apuesten a incrementar su inversión en infraestructuras…
—No es el mejor momento para grandes inversiones en infraestructura, eso es cierto. Hay recursos de parte de los multilaterales para impulsar esos desarrollos, pero se requiere contraparte local. En momentos de fragilidad desde el punto de vista fiscal, las posibilidades se reducen. Los países de la región invierten menos del 3% del PIB en infraestructuras, y ahora con la pandemia aún menos. Necesariamente, deberán generar espacio fiscal para llevar a cabo las inversiones sumamente necesarias en infraestructura. Dependerá de las reformas estructurales que se realicen, de la recomposición del gasto público y de las estrategias que puedan establecer para proteger las inversiones del ciclo económico. Eso es fundamental para crecer.

—La propuesta de CAF está hecha; pero, ¿dónde está la contraparte que pueda poner en marcha las estrategias necesarias para superar los escollos?
—Los procesos de integración requieren de una institucionalidad y capacidades estatales para su diseño e implementación. Claro que se necesitan recursos, pero también capacidades de coordinación entre diferentes agencias estatales, con el sector privado y con otros gobiernos socios de estas iniciativas. Claramente, un cambio de orientación así necesita, indefectiblemente, de liderazgo en cada país.
Los cambios que urgen a la región necesitan apoyarse en políticas públicas, y esas políticas se dan si el tema se instala en el debate entre los diferentes actores. Nuestro trabajo es poner sobre la mesa los insumos que permitan, con toda la información disponible, discutir los caminos. El reporte busca disparar el debate, generar agenda y favorecer los cambios necesarios. Queremos abrir un espacio de discusión. Hemos trabajado sobre ello con Perú, vamos a abordar una estrategia similar con el Mercosur y la Alianza del Pacífico. A partir de la difusión del informe vamos a trabajar con temas más específicos, aplicados a cada país.

(*) Vicepresidente de Conocimiento, CAF; Ph.D. en Economía en la Universidad de California (EE.UU.). Máster en Economía en la misma universidad. Máster en Economía del Instituto Torcuato Di Tella (Argentina), donde imparte docencia. Sus intereses de investigación se centran en las áreas de comercio exterior e integración, desarrollo económico y federalismo fiscal. Anteriormente, fue investigador y profesor visitante en la Universidad de New México, la Universidad de Texas (A&M) y la Universidad de Bonn, Alemania. Ha sido miembro de LARR (Latin America Research Review). Ha trabajado como consultor del Banco Mundial, Banco Interamericano de Desarrollo, la Comisión Económica para Latinoamérica y el Caribe (ECLAC), y CAF-banco de desarrollo de América Latina, y ha sido miembro del directorio de la Comisión Nacional de Comercio Exterior de Argentina.