Así es el plan de IMM y Cutcsa para vender más boletos y que los viajes no sean tan lentos

TRANSPORTE: LA CAÍDA

A 17 kilómetros por hora se recorre, en promedio, Montevideo en ómnibus. No importa que el coche sea eléctrico, con wifi, aire acondicionado o tenga piso con accesibilidad. Todo eso parece quedar en segundo plano cuando se demora tanto. A veces es tiempo muerto para escuchar música y contestar mensajes de WhastApp. Pero, para algunos especialistas en movilidad y también para choferes con experiencia como Miguel Marrero, no es solo tiempo lo que se pierde. También es dinero.

“Lo que la gente no ve es que el tiempo es plata. Porque todas esas demoras repercuten después en el cálculo de la paramétrica y hacen que el costo real del viaje sea mayor”, dice Marrero, con 36 años de experiencia arriba de un ómnibus. También es directivo de la Unión Nacional de Obreros y Trabajadores del Transporte (Unott) y, si le preguntan, no duda en responder que el problema más grande que tiene Montevideo es la larga demora entre el origen y el destino.

Este chofer de la Cooperativa de Obreros y Empleados del Transporte Colectivo (Coetc) conoce muy bien las “mañas” y “peleas” en el tránsito. Y recuerda algunos datos puntuales de sus jornadas: “Hay algunos lugares que están bien detectados como nudos de tráfico, te hablo de zonas de Pocitos y Buceo. Si el carril solo bus se respetara, ya sería una enorme ventaja. Pero lo que pasa es que todo el mundo estaciona en cualquier lado. Hacemos lo que nos parece y el otro no importa”.

Acortar el tiempo de recorrido es la demanda más grande de los pasajeros, en eso concuerdan todos los consultados para este informe. Pero, ya veremos más adelante, el otro gran problema es por qué cada vez menos gente viaja en ómnibus en Montevideo (y las cifras son más que claras al respecto). ¿Cómo se logra revertir este complejo panorama?

El presidente de Cutcsa, Juan Salgado, manejó líneas de ómnibus que ni siquiera existen hoy, como la 172 y 171. Antes fue guarda, en una época donde desde la exfábrica de Alpargatas salían más de cinco ómnibus llenos por turno. Ahora su moderna y espaciosa oficina está en la cima de las torres del Nuevocentro Shopping, en el piso 25 y con esa vista es capaz de dividir Montevideo por zonas. También por avenidas y arterias principales.
Para Salgado la demora es un punto clave en el que hay que trabajar. Y resume la diaria de cualquier montevideano: “La gente cuando está en la parada quiere que el ómnibus pase, y eso ha mejorado porque los ómnibus están geolocalizados, los horarios en su enorme mayoría se respetan. Pero lo que realmente pasa es que, una vez que están arriba, quieren llegar rápido a destino”.

Las ideas mágicas para acortar la velocidad de traslado y mejorar el servicio de transporte público de pasajeros en la zona metropolitana, nunca se ejecutaron. Fueron muchas las que circularon: desde dejar 18 de julio solo para ómnibus y bicicletas, pasando por un tranvía entre Ciudad de la Costa y el Centro de Montevideo así como barcos desde la bahía del Cerro hasta la Ciudad Vieja. Y una de las pocas grandes obras de infraestructura que se hicieron fue un fracaso: el corredor de Avenida Garzón.

Para Salgado es importante ver la realidad de Montevideo y no ir por megaproyectos importados de otros países. “Hay que pensar en movilidad porque ese es el problema. Le tenemos que dar prioridad al transporte público y, claro, su lugar al auto también. Pero así no podemos seguir, hay que hacer cambios, ya en hora pico en algunas zonas no se puede circular, es lo mismo ir en auto u ómnibus, y eso le corresponde a las autoridades”.

Salgado habla de generar paradas cada más de dos cuadras, hacer un fragmento de General Flores solo para ómnibus y también apostar a cambios en 8 de octubre y en Avenida Italia. Y apelar a la tecnología para cronometrar semáforos, pero esto ya lo está haciendo la Intendencia de Montevideo (IMM). Para el presidente de Cutcsa hay un elemento fundamental y es el transporte multimodal. “Que la gente pueda venir hasta una terminal en un ferry, que se baje y tomé ómnibus o siga en bicicleta”, dice, mientras señala la distancia que une la bahía del Cerro con la Aduana.

El ministro de Transporte, José Luis Falero, comparte el pensamiento de Salgado, y afirma que se están elaborando propuestas que serán presentadas en semanas. “En los próximos tiempos Uruguay va a tener que definir una política de Estado que nos permita dar un paso más en lo que hace a la reducción de tiempos”, dice Falero. Para el ministro este cambio necesita ser proyectado con todos los agentes del sistema, pero las soluciones no pueden demorar. “Uruguay tiene que pensar que el camino es buscar soluciones de infraestructura en articulación con privados, que puedan ser costosas, pero más definitivas y previendo el aumento de parque automotriz que se viene dando en estos años”, indica el jerarca.

Salgado va un poco más al límite y afirma que hay que trabajar ya, para que el problema no explote en la cara. “Porque cada vez está más complicado el tránsito, también reconozco que hay obras que se han hecho que han mejorado cuellos que había, como acá este tramo de Bulevar Artigas”, dice para después darse vuelta y señalar las cuadras que nacen en el monumento a Luis Batlle Berres y van hasta el Shopping Tres Cruces.

Lo que sí está ahora en el radar del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) es implementar un sistema de transporte de pasajeros por tren, una vez que esté habilitada la red ferroviaria del Ferrocarril Central. “Se está evaluando en qué tramos, pero estamos trabajando con esa proyección a futuro para dejar algo más definitivo, moderno y de calidad. Uruguay tiene que dar este paso en el transporte de pasajeros”, dice el ministro.

Todo el transporte público de Uruguay recibe el llamado “subsidio del gasoil”, Montevideo es el 40% de ese total. Se aplica sobre el precio del boleto de forma directa y no es un subsidio que va a las empresas de transporte. Lo gestiona el MTOP en conjunto con los ministerios de Industria y Economía.

En todo el mundo los estados subsidian al transporte. Esta afirmación es compartida por todos los consultados para este informe. Salgado dice que, si se piensa en el transporte urbano de Montevideo, sin el actual subsidio el precio sería de unos 12 o 13 pesos más (actualmente está a 39 pesos con la tarjeta STM y 48 en efectivo).

El ministro de Transporte conoce bien estos temas por su actividad privada, ya que fue directivo de una empresa de camiones de carga: “El gobierno tiene que generar estrategias a través de subsidios directos o de impuestos, para que en el precio final del boleto no traduzcan los costos reales. Se va a seguir manteniendo el subsidio del gasoil, lo que no quiere decir que no se están evaluando otras probabilidades”.

Lo cierto es que el transporte público agudizó sus problemas de rentabilidad económica durante y después de la pandemia, con una baja del 20% en la venta de boletos respecto a 2019, en Montevideo y en todo el país.

Los especialistas consultados afirman que esto se debe a un cambio estructural, y que el parate del covid sólo agudizó la tendencia que venía marcada desde 2012, aunque si se mira la gráfica de venta de boletos que acompaña este artículo se ve que la baja se arrastra al menos desde 1982, con una leve subida en los primeros años de este siglo.

En Montevideo se pasó de vender 254.909.060 boletos en 2019 a 168.868.266 en 2021. En 1982 se vendieron 389.828.416 boletos y en 2012, 304.176.497, según los datos oficiales.

Las cifras que estima la IMM para 2022 son mayores a las del año que cerró, pero no llegan al número prepandemia. Una proyección realizada para 2022 por Gonzalo Márquez, exdirector de Transporte de la IMM, dice que este año se terminarán vendiendo unos 206 millones de boletos.

Para Pablo Menoni, director de Transporte de la IMM, la baja en la venta de boletos es explicada esencialmente por una mejora sustancial en las condiciones socioeconómicas. El ingeniero atribuye el cambio “al impacto en el crecimiento del parque automotor, y por lo tanto en la elección del transporte individual frente al colectivo, con un piso en 2019”.

Menoni analiza el efecto de la pandemia y dice que la pérdida de boletos es multicausal. “Por un lado tenemos cambios de hábitos, como por ejemplo el trabajo y la educación a distancia. Por otro lado, tenemos un deterioro en las condiciones socioeconómicas, con una pérdida de salario real que impacta en el bolsillo de los y las montevideanas que incide directamente en la venta de boletos”, opina.

Cutcsa, la empresa que Salgado preside, es la que tiene la mayor cantidad de líneas adjudicadas por la IMM. Y este obrero, convertido ya hace años en unos de los grandes empresarios uruguayos, opina como Menoni en algunos puntos. Cree que la venta a la baja se debe a un cambio cultural y tecnológico. Muchos trámites que antes se hacían en el Centro de Montevideo ahora se hacen en los barrios o de forma digital. “No hay necesidad de ir hasta la sede de Colonia y Eduardo Acevedo para cobrar la jubilación, ni al atrio de la IMM para pagar los impuestos”, pone como ejemplo Salgado.

Además, le quiere dar un poco de buenas noticias a todo este asunto y apunta al precio del boleto: “Acá pasa algo que no se vio en ningún sistema del mundo. Cinco años después, el boleto siendo pasajero frecuente de la STM, sale solo tres pesos más”. Y dice que hay que seguir aplicando medidas para fomentar el uso de la tarjeta.

Salgado repasa la idea de cómo nació el boleto de una hora y el de dos horas. “Nosotros dijimos en su momento que era un sistema que iba a favorecer, que no iba a pasar —como decían— que se iban a vender menos boletos, y los hechos lo demostraron”, afirma. Y agrega que su empresa mira 2023 con seguridad, pero con una reestructuración, porque la baja de los boletos ya es una realidad. “Nadie se va a quedar sin trabajo, pero por los que se jubilan ya no entran nuevos empleados. Nuestro nuevo 100% pasa a ser el 80% de 2019”, afirma.

Esta lógica será aplicada también en otras empresas, según explicaron a El País desde la Unott. “Sin duda que el número de compañeros trabajando arriba de las unidades bajó muchísimo. Cada vez son menos las líneas con guarda, y la lógica parece que el conductor cobrador se va a extender”, cuenta el sindicalista Marrero.

Pero la IMM no comparte esta idea, y creen que aún no es seguro poder decir cuál será el 100% de usuarios. “No podemos apresurarnos a afirmar que esta sea la nueva realidad, preferimos ir tomando las medidas. Por otro lado, la comparación desestacionalizada desde abril de este año con 2019, muestra un crecimiento, muy lento, pero crecimiento al fin, que nos hace pensar que queda demanda por recuperar”, analiza Menoni.

La intendencia planifica medidas para recuperar la demanda, es decir para que la gente vuelva a los ómnibus. Aunque en las líneas del oeste de Montevideo la baja, incluso en plena pandemia, no fue tan grande. Los barrios con más obreros siguieron en actividad.

¿Cuáles son las acciones de la IMM? Plantean más facilidades en el uso de la tarjeta STM, modernización de las paradas con la inclusión de tecnología, acortar los tiempos de viaje con una mejora en las condiciones de circulación del carril solo bus y la incorporación de cámaras para mejorar la convivencia y la seguridad dentro del ómnibus.

En ese sentido, una resolución firmada el lunes pasado por la intendenta Carolina Cosse dice que se instalarán cámaras en los ómnibus con varios objetivos: por un lado “verificar las dificultades de circulación del transporte público y la utilización del carril solo bus por parte de vehículos no autorizados”, lo que implicará la posibilidad de fiscalizar a los autos en infracción. Pero, según la resolución, con esas cámaras también se buscará “contribuir a la seguridad y convivencia de las personas a bordo, así como con las personas y vehículos que se relacionen en el entorno exterior del ómnibus”, también “generar un efecto disuasorio y registrar posibles situaciones de inseguridad como robos, agresiones, actos vandálicos o comportamientos inapropiados” y “resguardar la información de forma continua, mientras el ómnibus esté en servicio”. A las imágenes se podrá acceder en tiempo real o en diferido. En total, se colocarán cámaras en unos 150 ómnibus, de los cuales solo en 50 controlarán el solo bus por ahora.

La presidenta de la departamental de Montevideo del Partido Nacional, Laura Raffo, maneja con experticia los temas de movilidad y transporte. “Lamentablemente en las pasadas décadas de gobierno frenteamplista en Montevideo no se encararon obras de infraestructura que hayan transformado en serio la movilidad de la zona metropolitana”, opina la economista, candidata a intendenta en las elecciones de 2020.

Raffo fundó el Centro de Estudios Metropolitano, que pidió un estudio a Opción para saber cuáles son los problemas que la población detecta. Entre ellos salió la queja por las demoras arriba de los ómnibus, también complicaciones con las frecuencias y una distribución desigual de la movilidad. “En Montevideo tenemos un problema de diseño entre la parte oeste y este de la ciudad, que es un diseño de transporte en forma de V corta, donde tú para trasladarte de oeste a este, tenés que pasar por el centro”, explica.

Raffo se reunió hace unas semanas con el exministro de Transporte de Argentina, Guillermo Dietrich. Y si bien la realidad de Buenos Aires es muy difícil de trasladar a Montevideo o al área metropolitana, Raffo dice que hay puntos que pueden ser tomados en cuenta. “Montevideo nunca va a ser una ciudad compacta, porque ya los deseos de la población han hecho que se expanda. Lo que podemos tomar es todo lo que tiene que ver con minimizar la afectación en los tiempos de construcción. Comunicarle a la población desde el día uno cómo va a ser la obra, en qué los va a favorecer”, dice Raffo pensando en la creación de una infraestructura que genere vías rápidas.

Estos temas requieren una coordinación interinstitucional, de gobiernos nacionales y departamentales. Raffo lo pone en pocas palabras: “Hay que tomar decisiones integradas, el gobierno nacional puede impulsar a través del Ministerio de Transporte una acción, pero si no están incluidos los gobiernos departamentales no funciona”.

Esta última idea es compartida por la intendenta Carolina Cosse, quien en 2020 le propuso al gobierno un proyecto de “modernización de la flota y construcción de troncales preferenciales para ómnibus”. La propuesta abarca esencialmente 8 de Octubre y Avenida Italia con carriles segregados para los ómnibus, paradas cerradas para agilizar el acceso, flota eléctrica y con más capacidad entre otras cosas, según contó a El País el director de Transporte de la comuna.

“Ese proyecto se hizo con la visión de las grandes capitales del mundo, las acciones se hacen con la participación coordinada de los gobiernos. La propuesta exige un esfuerzo desde el punto de vista presupuestal, requiriendo necesariamente financiamiento externo y de largo plazo”, dice Menoni. “Solo se necesita la voluntad de las autoridades nacionales para habilitar los mecanismos financieros“.

Esto quedó en nada. Como tantos otros proyectos. Lo claro es que todos los actores del sistema están de acuerdo en los puntos clave: acortar los viajes, ir hacia el transporte multimodal y un trabajo interinstitucional para lograr cambios de infraestructura, pero las soluciones reales no han arribado. Al menos por ahora. 

Subsidios en el transporte público: ¿por qué?

Gonzalo Márquez renunció en julio de 2021 a la Intendencia de Montevideo (IMM) tras tres años como director de Transporte. Pero sigue siendo un apasionado por estos temas, lo define como un “inmenso campo sobre el cual podría estar hablando horas”. Lanza una pregunta al aire: “¿Por qué existen subsidios en el transporte público?”, y luego se responde muy rápido: “Porque son necesarios”.

Los subsidios ocurren en todo el mundo, “en los países más desarrollados es donde más grandes son”, dice Márquez. “Inglaterra, España, Francia”, menciona, “todos países con subidos mucho más importantes” que los de Uruguay. Pero también en la región funciona así: “Buenos Aires tiene el Subte y en esos 200 kilómetros cuadrados viven tres millones y medio de personas. Dejando de lado la inversión en infraestructura, el Subte tampoco es autosustentable con el pasaje. Lo que pasa que obviamente, si no estuviera en Buenos Aires, colapsaría como ciudad”.

Márquez es economista de formación y está especializado en movilidad, transporte y energía. Antes de ser director de Transporte de la IMM, trabajó desde 2012 asesorando al Departamento de Movilidad de la intendencia. Ahora trabaja como consultor especializado para el BID, para desarrollar un estudio sobre el funcionamiento de los subsidios al transporte de pasajeros.

Viajó por el mundo para entender sistemas de otros países, cree que hay que apostar al transporte público pero no dejando de lado el privado. “Soy un defensor del auto, pero para hacer determinados viajes, no es para todo como se usa muchas veces. Basta pensar en el espacio público que ocupa una unidad para 60 personas y el que ocupa un auto, que en su mayoría traslada a una sola persona”, dice el especialista.

—Entonces volvamos a la pregunta. ¿Por qué existen los subsidios en el transporte público?

—Hay razones de equidad y de eficiencia. Las segundas tienen que ver con cómo se dé la movilidad en una ciudad en términos de energía, de utilización del espacio público y de medio ambiente. Pensar cuál es el costo real para todo el sistema, cuando las personas se muevan en un medio u otro. Y desde el otro punto de vista, el transporte es un servicio, un derecho que tiene la ciudadanía para poder ejercer otros, como la educación, la salud o el trabajo.