Hundir el puerto

El conflicto en Terminal Cuenca del Plata terminó, pero la cuenta recién empieza a llegar. Durante meses la terminal por la que pasa el 80% de los contenedores del país funcionó a los tumbos, con paros por tiempo indeterminado, asambleas sorpresa y filas de camiones en los accesos. A fines de setiembre el puerto ya sumaba 44 jornadas con interrupciones en el año, más que en todo 2025. Solo en agosto, 12 portacontenedores directamente no entraron.

Conviene recordar cómo empezó todo esto. El origen fue la puesta en marcha de un sistema informático para controlar tareas, algo que otra terminal del mismo puerto usa sin problemas, al que después se sumaron reclamos de reducción de jornada y la negociación del convenio. Eso fue en octubre de 2025. Un año entero tuvo el gobierno para encontrar una salida, y lo único que encontró fue la manera de que el problema creciera. Según los datos que presentó en el Parlamento el diputado Adrián Juri, el movimiento de contenedores cayó más de 23%.

El daño no quedó en los números de la terminal. Cinco de las mayores navieras del mundo le escribieron al gobierno para describir un escenario de “extrema incertidumbre y parálisis”. MSC levantó su servicio a Estados Unidos y se fue a cargar a Santos, MSC Cruceros dejó de usar Montevideo como puerto de recambio de pasajeros, Maersk desvió escalas a Santos, Itapoá y Buenos Aires. Los transportistas estimaron pérdidas de un millón de dólares por día con mil camiones parados.

Mientras tanto, el Ministerio de Trabajo sostenía muy suelto de cuerpo que no había “datos empíricos” sobre las pérdidas. Y el ministro Juan Castillo repetía que “el puerto no está en conflicto”, que había apenas una empresa negociando salarios. Las navieras, que no leen comunicados del MTSS sino que sacan cuentas de sus pérdidas reales, sacaron sus propias conclusiones.

Lo más grave fue la actitud desde el primer día. Castillo dejó claro, públicamente, que declarar la esencialidad era para él una línea innegociable. Un ministro de Trabajo que anuncia de antemano qué herramienta legal no va a usar nunca le está avisando al sindicato que puede tirar de la cuerdita todo lo que quiera, sin costo. Eso fue exactamente lo que pasó, para sorpresa de nadie.

Nadie le reprocha a Castillo sus ideas, ni su pasado sindical, ni su militancia comunista. Lo que se le reprocha es que nunca dejó de ser lo que era antes de asumir. Un mediador sirve si es percibido como neutral, y el ministro se sentó desde el principio de un lado de la mesa. Sus prejuicios contra la empresa, una multinacional belga con un contrato de concesión firmado por el Estado uruguayo, pesaron más que la responsabilidad del cargo que ocupa. Seguramente también su nula comprensión de como funciona la economía, si no no sería comunista.

Cuando el gobierno finalmente se animó a imponer servicios mínimos, con una norma que según aclaró no era un decreto de esencialidad pero tenía un efecto parecido, ya era tarde. La respuesta del sindicato fue paralizar todo el sistema portuario por 24 horas.

Eso es lo que se cosecha cuando se pasan meses mostrando debilidad.

La interpelación de Juri dejó al desnudo la falta de respuestas, y la Cámara declaró insatisfactorias las explicaciones del ministro. Castillo sigue en su despacho, respaldado por el Frente Amplio y por el presidente, que en su momento pidió “paciencia”.

La paciencia es una virtud, salvo cuando la pagan otros. Y acá la pagaron los exportadores, los camioneros, los productores rurales y los propios trabajadores portuarios que verán menos barcos en los próximos años.

Porque lo peor no es lo que ya se perdió, es lo que va a costar recuperarlo. Montevideo compite con Santos, Buenos Aires y Río Grande por escalas y trasbordos. Las navieras miden el riesgo operativo de cada puerto, y la confianza que se dilapidó en meses tarda años en reconstruirse. La carga paraguaya que se fue a otro lado no vuelve por decreto.

Y esto no es un tema sectorial. Montevideo nació como puerto antes de que existiera el país. La bahía fue la razón de la fundación, la rivalidad con Buenos Aires por el comercio marcó la historia de la Banda Oriental, y la vocación de abrirse al mundo es parte de la identidad uruguaya desde antes de 1830. Poner eso en cuestión por no incomodar a un sindicato amigo es una irresponsabilidad que involucra a todo el gobierno.

En un episodio recurrente a lo largo de la historia, aquí estamos pagando las malas ideas de un comunista trasnochado.