La fiesta que terminó en tragedia: a 55 años de Kibón, impunidad, secretos de Estado y el dolor de los sobrevivientes

Son dos universos distintos. Es miércoles 23 de setiembre, estamos en Kibón. Un grupo de turistas se saca fotos en el cartel de Montevideo mientras a 35 pasos de distancia Susana Dorado acaricia una placa conmemorativa de la brutal tragedia aérea que 55 años atrás ocurrió en este lugar. Pasa sus manos sobre el nombre de su hijo, Pablo González. El nombre está grabado junto al de los otros siete fallecidos (tres eran menores de edad) del accidente que además dejó cuarenta heridos, la mayoría mutilados.

La placa sobrevive en un monolito que la Intendencia de Montevideo colocó en 2008, pero la estructura tambalea. La pintura está descascarada y manchada con grafitis, las vigas de hierro se escapan del molde. Los que se sacan fotos, y también los que están tomando el sol sobre el césped, miran a Susana. Ven: a una señora de 82 años vestida de impecable color blanco, maquillada con esmero. La ven subir la loma del brazo de Luis, su actual marido. Y quedarse allí, susurrando junto a ese pedazo de hormigón enclenque.

Desde hace un tiempo lleva adelante este ritual. El día en que su hijo cumpliría años, en vez de ir al cementerio, Susana lo visita en el lugar donde murió. “Acá fue el último momento de la vida de él, y de la mía prácticamente”, “es el último lugar en el que estuvimos juntos”, dice.

Foto: M.Solomita.

Llega exactamente a las cinco de la tarde, la hora en que ocurrió el accidente el 14 de noviembre de 1971 con los dos helicópteros de guerra marca Sikorsky que había comprado la Armada Nacional mediante una operación vidriosa que, en su momento, generó un escándalo político. Uno de los helicópteros que cargaba un jeep no pudo sostener la maniobra y terminó volviendo sobre sus pasos, dirigiéndose hacia la explanada donde estaba el público. Arrastrada por el peso del vehículo, la nave cayó, impactando contra la otra que esperaba con el motor encendido. Las aspas medían 12 metros. En el choque, se destrozaron entre sí. Los pedazos se dispararon contra el público como cuchillas desaforadas.

Un trozo metálico mató al hijo de Susana, de ocho años. Murió en sus brazos. Su marido, Carlos Porta, quedó atrapado debajo de una de las naves, que comenzó a prenderse fuego. Perdió una pierna, y luego requirió de muchas operaciones. Murió a los 52 años, con demencia senil.

En todo este tiempo, algún 23 de setiembre, hubo personas que se arrimaron a Susana y le preguntaron qué estaba haciendo, qué era esa placa. “Hay grupos de chicos que están ahí, tomando mate, que se recuestan en el monolito. Me ven a mí y dirán, ¿y esta qué está haciendo acá, por qué toca la placa? Entonces yo les digo, ¿ustedes saben por qué está esto acá? ‘Nooo’, me responden. Algunos se interesan, y les digo, ¡busquen! Claro, es gente joven. Muchachos de 20 años, de 30, incluso la gente de 40 posiblemente tampoco sepa nada. Entonces, otra vez la misma pregunta —dice Susana— ¿qué fue lo que pasó en Kibón?”

El caso Kibón es una historia prácticamente olvidada, que se quiso enterrar una vez, dos, tres veces, pero gracias a la tenacidad de los sobrevivientes se mantuvo “activa”, por lo menos hasta 2013, cuando se estrenó Hélices: revelando una tragedia, el único documental que existe sobre el caso y que fue esencial para divulgar esta catástrofe.

Foto: El País.

Más de 30.000 personas vieron la película en YouTube, subida por sus directores Maximiliano Contenti y Adrián Barrera con el fin de amplificar su difusión.

Así sucedió.

En los últimos años, un puñado de youtubers y instagramers que hacen contenidos sobre tragedias poco conocidas tomaron la posta e hicieron sus propios videos, cosechando cientos de miles de nuevos espectadores.

Entre la multitudinaria audiencia, muchos dejaron comentarios. Podrían separarse en dos grupos: por un lado, los que se preguntan cómo siendo uruguayos no sabían de este episodio, “¿por qué no me lo enseñaron en el liceo?”, cuestionan algunos. Otros en cambio, saben demasiado, vieron demasiado; escriben, palabras más, palabras menos, “yo estuve ahí”.

“Cuando chocaron las dos hélices, el ruido fue un estruendo que te dejaba la sangre helada, porque vos estabas preparado para ver una fiesta y terminaste viendo una desgracia”, dice Saúl, que en 1971, cuando le tocó ser testigo de esta tragedia, tenía 12 años. Ese día, era domingo. Había bajado a la playa Pocitos junto a sus abuelos, sus padres, tíos y hermanos. La banda familiar cargaba sombrillas, juguetes y comida. Los niños estaban jugando al fútbol cuando levantaron las cabezas y vieron a los Sikorsky volando bajito, por encima de sus cabezas. Quedaron fascinados.

En otra parte de este escenario estaba Carlos. Había llegado con sus amigos del barrio especialmente para ver las demostraciones de rescate y fuerza que harían los famosos helicópteros. Tenían entre 12 y 14 años. Caminaron por la arena, hasta llegar a las rocas. En la explanada, donde está el parador, se había montado la zona de operaciones. Y estaban los dos helicópteros esperando el inicio del espectáculo. Sobre las rocas, estaba el jeep. La nave A-062 tendría que izarlo y transportarlo por encima de la bahía hasta el helipuerto que había en Trouville.

Carlos y sus amigos —al igual que el marido y el hijo de Susana, y varios miles de asistentes al evento— se acercaron a ver las máquinas. Estuvieron, todos ellos, muy cerca. Tanto, que Pablo metió el cuerpo en una de las naves, tomó una cantimplora, y a la distancia la agitó en el aire para que la viera su madre. “No había ningún tipo de medida de seguridad de nada, absolutamente, ni un simple marino de la prefectura delimitando la zona de maniobra. La gente se arrimaba como perico por su casa”, recuerda Carlos.

Cuando se produjo el impacto y los helicópteros empezaron a arder, Carlos y sus amigos huyeron por el agua. Por eso no sufrieron ni un rasguño. Hicieron lo contrario a la mayoría, que intentó desesperadamente subir la loma y llegar a la rambla. Lo que vieron desde allí, fue “una escena de guerra”. “La gente estaba como loca, ayudando a las víctimas, otros buscando a los hijos, a otros familiares, y empezamos a ver el despliegue que generaban las partes de las aspas que se rompían y que salían disparadas para todos lados. Yo recuerdo haber visto gente mutilada, sangrando”, dice Carlos.

Foto: El País.

En Kibón, los organizadores del evento, es decir la Armada Nacional, había previsto la presencia de una única ambulancia. Una sola. No convocó a los bomberos. Tampoco habían previsto un ordenamiento del tránsito, a pesar de que la demostración se realizó en un centro poblado, en la playa más popular de Montevideo, y durante un domingo de gran despliegue de actos políticos por las elecciones nacionales que ocurrirían dos semanas después.

El evento se anunció en los medios con bombos y platillos. La Armada Nacional convocó a la ciudadanía a celebrar su 154° aniversario el 14 de noviembre de 1971, a las cinco de la tarde, en Kibón. La celebración tendría a los Sikorsky como el centro de atención, realizando una serie de maniobras para exponer sus múltiples atributos.

Para ese momento, los helicópteros ya tenían mala fama. Habían sido usados durante la Guerra de Vietnam y luego se les había dado de baja en el servicio. Estaban abandonados en un depósito de basura bélica en Arizona hasta que el Estado los compró. Habían costado 350 mil dólares de la época, mientras que cada año y medio el Estado iba a tener que desembolsar otros 550 mil dólares para dejarlos a tiro. Los más críticos sostenían que se había gastado un dineral “en chatarra de guerra”.

En el Parlamento, el asunto interesó especialmente al diputado Nelson Alonso, allegado a Zelmar Michelini, que junto a Amílcar Vasconcellos denunciaron el secretismo en el que se había llevado a cabo la operación de la compra —ni el ministro de Defensa, ni el de Interior estaban al tanto—, y una larga serie de irregularidades administrativas y técnicas —no se realizó un llamado a licitación, ni se pidieron precios, ni hubo un decreto que autorizara la compra, ni intervino el Servicio de Aeronáutica que tenía la responsabilidad en las compras para la aviación naval, ni se consultó a técnicos capacitados para que revisaran las máquinas antes de su compra— ante la Comisión de Defensa del Senado. Se logró conformar una comisión preinvestigadora, pero sin los votos del oficialismo fracasó la posibilidad de una investigación profunda.

“Estos mismos helicópteros se los habían ofrecido unos meses antes a la Fuerza Aérea y dijeron que no, que no eran viables. Pero aparte plantearon que no eran viables para el terreno uruguayo por el tipo de terreno, porque esos helicópteros estaban pensados para terrenos más accidentados”, dice el historiador Antonio Pereira, que investigó este episodio para el documental Hélices. La compra —dice— “no se entendía por ningún lado”. “No se entendía por la utilidad de los aparatos, por la operatividad, por el costo altísimo para algo que no parecía ser de gran utilidad para Uruguay”.

Una de las motivaciones detrás de la compra podía ser económica. Los reportajes de la época mencionan que habría intervenido el capitán de fragata de apellido Villanueva, que era el agregado naval de Estados Unidos en Uruguay, que según Marcha también era agente de la CIA y representaba en Uruguay a empresas norteamericanas fabricantes de armamento.

Otra explicación alude al contexto político de la época. Eran tiempos violentos. En los años previos, el presidente Jorge Pacheco Areco había instaurado las medidas prontas de seguridad, ordenó una serie de prohibiciones y estableció una dura represión, mientras el MLN-Tupamaros había multiplicado sus ataques con asesinatos, secuestros y la colocación de explosivos.

Dos meses antes del evento que organizó la Armada en Kibón, 111 presos se fugaron del penal de Punta Carretas —entre otros estaban José Mujica y Eleuterio Fernández Huidobro—, mientras que dos semanas después se realizarían las elecciones nacionales de 1971. Entre otras particularidades, el Frente Amplio se presentaba por primera vez en las urnas, Pacheco buscaba la reelección a través de una reforma constitucional y se destacaba la figura del nacionalista Wilson Ferreira Aldunate.

“Faltaban 15 días para las elecciones y el clima político era muy tenso. Fijate que se denunciaban todos los días ataques a comités de base, ataques a brigadas que estaban haciendo pintadas”, cuenta el historiador Carlos Demasi.

Foto: El País.

Había además una puja interna dentro de las Fuerzas Armadas. En la lucha contra la sedición, el mérito se lo llevaba el Ejército. La marina, que mantenía un vínculo tirante con la Fuerza Aérea, quería ganar protagonismo: “Quería tener algo que decir en esta conversación”, dice Demasi.

En medio de ese ruido, la celebración organizada en Kibón —fuera de serie para la institución— podía ser una forma de lucir a los cuestionados helicópteros y acallar las críticas. “Tengo la sensación de que en el proyecto de ese espectáculo en la playa estaba un poco la idea de decir ‘miren, Michelini estaba equivocado, miren qué buenos que son los helicópteros’. Se podía ver como una forma de respaldar una decisión del gobierno en un momento particularmente delicado”, opina Demasi.

Chantal Stajano tenía 13 años cuando le cambió la vida. La tarde de aquel caluroso domingo 14 de noviembre, iba camino a una heladería de Kibón con su amiga Moina. Vieron la rambla repleta de gente. Más de 10 mil personas habían llegado hasta ahí, la inmensa mayoría para ver las demostraciones de los helicópteros. “Nosotras no teníamos ni idea de qué pasaba. Estábamos como atravesando la multitud y en eso de repente la gente empieza a gritar y vemos que se vienen un montón de cosas encima nuestro”, dice.

Unos minutos antes del estruendo, vio pasar a Alberto Forteza, un adolescente de 12 años que ese verano iba a aprender a tocar la batería. Un pedazo de hélice le cortó el brazo derecho y un golpe lo dejó sordo de un oído. Alberto fue trasladado en la única ambulancia que había en el lugar y fue hospitalizado junto a Porta, el marido de Susana.

Robert Tchodjuklian tenía 17. Había ido con su hermano y un amigo. “Me acuerdo que en unos dos o tres segundos vi todas las decapitaciones”. El remolino de viento y piedras que se formó cuando impactaron los helicópteros lo arrojó debajo de uno. Desde ese lugar, fue testigo de un infierno. Vio morir al hijo de Susana, a tres marineros, a un hombre que estaba con su esposa. Cerró los ojos. Cuando los abrió, su hermano lo había encontrado. Intentó ponerse de pie. Tenía las rodillas destrozadas. Su hermano y el amigo lo cargaron hasta la rambla. Un taxi que pasaba los vio, y los subió. Los llevó hasta el Hospital de Clínicas.

“Cuando llegamos a la parte de emergencia, no sabés la cantidad de camillas que había afuera. Lleno de enfermeras. Estaba Villar, el director del hospital (el padre del actual director). Me dijeron que fui el primero que llegaba hablando y consciente, porque los anteriores prácticamente llegaron en la lona”, cuenta.

Chantal vio la pierna de Moina y empezó a gritar. Alguien la subió a un auto y Chantal corrió a su casa, manchada de sangre. Recién cuando llegó a Impasa con su madre, en busca de su amiga, notarían que ella tenía una herida interna. Los meses que siguieron, durmió en la cama de sus padres. Cada noche, tenía la misma pesadilla: un helicóptero se estrellaba y ella no sabía para dónde huir.

Susana vio con desconfianza cómo el piloto Waldemar Perdomo, el más experiente de la marina, trataba de izar el jeep sin éxito. Al cuarto intento, lo logró. “En todo momento dije qué cosa más rara, no me gusta nada. Pero pensé, estarán haciendo las cosas bien porque son militares y porque son armas de guerra”, dice.

Cuando Perdomo enfiló la nave con el jeep colgando de vuelta hacia la zona de operaciones, y la máquina se empinó hacia el público, Susana pensó que se moría. Se hizo la señal de la cruz. Empujó a su hijo por la espalda para que trepara la loma, pero el niño se desplomaba. Un marino tomó a Pablo y lo subió a un coche que pasaba por la rambla. Una pareja se marchó con el niño a un centro de salud. “¡Vaya rápido a ayudar a su marido, que se está prendiendo fuego!”, le gritó el marino. Porta estaba atrapado, debajo de uno de los helicópteros. Susana cinchaba, pero no lograba sacarlo. El mismo marino volvió, lo cargó y lo subió a una ambulancia. Para ella no había lugar.

Susana se quedó sola. Cruzó a un edificio. Una portera le dio un vaso de agua. La cartera, las llaves, todo lo que traía consigo había quedado en Kibón. Llevaba un traje de baño y una blusa ensangrentada. Se subió a un ómnibus y fue hasta el Hospital Militar, donde había escuchado que llevaban a los heridos.

Ahí la encontró Guillermo Fernández, el comandante en jefe de la Armada. Esperó con ella a que Porta saliera de la operación. Y después se ofreció a llevarla a su casa. En el camino, le pidió si podían detenerse en Kibón. Tenía que saber qué estaba pasando ahí, le explicó.

A los bomberos les había llevado más de tres horas apagar el incendio. Lo único que el fuego no había devorado eran las colas de los helicópteros. Pero las colas hasta el día de hoy no se sabe dónde están, confirmó para esta investigación el Ministerio de Defensa. “Serían las doce de la noche y los helicópteros no estaban más en Kibón. Había sí camiones con pedregullo que estaban tirando arriba de la arena. Y lo que yo escucho cuando estaba en el coche es que le dicen a Fernández, ‘no encontramos la cabeza’”.

Foto: El País.

Se referían a un marino. A la familia no se lo dijeron. Durante el velatorio se les prohibió abrir el ataúd.
“Lo más importante ahí era limpiar la escena. Yo había visto muertos, chatarras, pedazos de helicópteros. Ahí ya no había nada. Eso no me lo van a negar nunca. Por algo Dios me mandó esa noche. Al otro día, a las cinco de la mañana, ya en Kibón no había pasado nada”.

La catástrofe de Kibón ocupó los titulares de los medios los días siguientes, pero pronto las elecciones empezaron a ganar terreno y se dejó de hablar de la tragedia. En medio del receso por la campaña electoral, el Parlamento no intervino en el caso.

Los damnificados no sabían qué hacer. “En aquella época acá no tenías eso de por accidentes hacer juicio. No existía eso. No existían los psicólogos, los psiquiatras”, cuenta Robert. La familia Forteza y también Susana y Porta intentaron conseguir un abogado, pero no encontraron quién los representara. En las vísperas del golpe de Estado plantarle un juicio al Estado era un riesgo enorme.

La noche del accidente, el Comando de la Armada emitió un comunicado asegurando que los helicópteros estaban en óptimas condiciones y que los pilotos estaban capacitados para la tarea. El documento anunciaba que había tomado intervención la Justicia competente. Aunque se presentó en el lugar el juez penal Héctor Amilivia, no lo dejaron actuar. La investigación quedaría a cargo de un tribunal militar, a pesar de que todavía el país estaba en democracia. Era una decisión completamente inusual.

“De acuerdo con la Constitución, los militares están sometidos a la Justicia civil. Por otro lado, había muertos y heridos, víctimas civiles. Y eso eran homicidios, culposos, o lo que sea, pero son homicidios. Lo tenía que investigar la Justicia penal. Se quedaron con todo el expediente y manejaron todo internamente como si fuera un tema meramente militar, como si a un tipo se le hubiera escapado un tiro en un cuartel y hubiera matado a un soldado”, plantea Demasi.

El expediente se mantuvo bajo reserva durante décadas, incluso se le prohibió el acceso al equipo del documental Hélices, en el año 2010. Para esta investigación, fue entregado mediante un pedido de acceso a la información.

A pesar de la gravedad de los hechos, el proceso duró cinco meses. Fueron interrogadas únicamente 20 personas, todos militares y policías. No se escuchó a ningún civil. Se ignoró completamente el testimonio de las víctimas que habían sobrevivido. No se encargó ninguna pericia (aunque luego, mucho tiempo después, se sabría que la Fuerza Aérea había realizado un análisis del accidente que resultaba lapidario para la marina y que por eso se mantuvo oculto). En el expediente figuran tres fotografías. Solo tres, aunque había mucho material gráfico y se habían relevado filmaciones de los canales de televisión y de la ciudadanía, que había sido mandatada a entregar los materiales para colaborar con la investigación.

Foto: El País.

A fines de abril de 1972, el juez Federico Silva Ledesma y el fiscal Mansur Almitrán coincidieron en que de las actuaciones recabadas “no surgía ninguna transgresión de las disposiciones penales vigentes”. Ninguna norma se había infringido. Lo que había sucedido se debía “a causas fortuitas”, como habían declarado casi todos los interrogados. No se hallaron culpables. Ningún funcionario fue sumariado, confirman ahora desde el Ministerio de Defensa. Se decidió la clausura del caso y la reserva del expediente.

A miles de kilómetros de distancia, en Estados Unidos, un abogado con fama de tiburón, el número uno en realizarle juicios a las empresas aéreas, se interesó en el caso. Kenneth Heller notó que Perdomo, el piloto de la nave caída, mencionó que cuando quiso soltar la carga no pudo “por razones que desconoce”. Si había fallado el gancho que sostenía el jeep, entonces podría plantarle una millonaria demanda a la Sikorsky, la empresa fabricante de los helicópteros.

El primero en hablar de una indemnización para las víctimas fue el comandante en jefe de la Armada, Fernández. En marzo 1973, un decreto presidencial de Juan María Bordaberry autorizó una partida de hasta 75 millones de pesos (algo así como unos 2 millones de dólares actuales) con ese fin.

Alberto, el niño que quería tocar la batería, recuerda que en los boletines de la Armada salían los nombres de las víctimas que serían indemnizadas. El suyo estaba. Sus padres esperaron una comunicación de la Armada, pero pasaron los años y nada. Tiempo más tarde, le entregarían tres mil dólares para un viaje a Estados Unidos para una rehabilitación y la compra de un brazo eléctrico (que dejó de funcionar cuando llegó a Montevideo) y le dieron un trabajo en la Armada.

Como recepcionista en el servicio de odontología, le tocó recibir a los pacientes. Una tarde fue un marino que le soltó: “Yo fui el que te salvo la vida. Yo te hice el torniquete en el brazo y te subí a la ambulancia”. Otra vez, el que llegó fue el piloto Perdomo. Alberto no le dijo nada.

En una demanda que presentaron algunas víctimas ante la OEA, en el año 2006, plantearon que únicamente 24 de los 48 damnificados habían recibido una indemnización y que entre todas sumaban 75 mil dólares. Los marinos y los policías heridos se quedaron con las manos vacías, dijeron los denunciantes. Lo mismo pasó con varios civiles, entre ellos nuestros entrevistados.

En junio de 1973, con la llegada de la dictadura, cualquier esperanza de un acto de justicia terminó de evaporarse. En medio del drama, cuando todo parecía perdido, apareció Heller, el abogado.

Primero, en 1974, intentó hacerle un juicio a la Sikorsky por todos los damnificados. Fracasó. Pero en 1991 volvió a arremeter. Tenía una nueva estrategia. Esta vez acotó la demanda a los que eran menores de edad el día del accidente.

En un principio tenía a siete reclamantes, pero en un nuevo filtro achicó el caso a cinco representados que nunca habían recibido ninguna indemnización ni rehabilitación. En ese grupo, otra vez, estaban Chantal y Robert.

Foto: Estefanía Leal.

A lo largo de 10 años recibieron cartas con instrucciones de Heller. Debían buscar evidencia, contratar a un investigador privado, hacerse pasar por escritores para acceder a testimonios clave. El argumento del abogado era que había sido un defecto del gancho el que había causado el accidente, y les prohibió comunicarse con otras víctimas —como Susana— que se inclinaban por una responsabilidad de los militares. Tantos pedidos terminaron por atemorizar a los sobrevivientes, que incluso recibieron amenazas anónimas.

En paralelo, en Uruguay, un grupo de abogados trabajaba para el estudio que defendía a la Sikorsky en Nueva York. Un informante reveló que rastrearon imágenes para poder reconstruir el accidente. Contrataron a dos militares que ya estarían retirados para que hicieran un análisis. Se basaron en la pericia oculta de la Fuerza Aérea y recogieron testimonios de los tripulantes. Un marino les aseguró que se había cargado un combustible inadecuado en las naves. Estos militares también consiguieron una filmación en 8 milímetros de ese domingo.

El análisis concluía que el accidente no había sido provocado por un funcionamiento defectuoso del helicóptero, ni de su gancho de carga, sino por una sumatoria de errores doctrinarios y de procedimientos del piloto Perdomo. Se habían cometido errores antes, durante y después del accidente.

Heller no pudo avanzar con el juicio. No les avisó a sus representados. Se enteraron luego, por internet. Entonces, después de todo ese tiempo, las víctimas que representaban Heller y las otras, que estaban aisladas, empezaron a comunicarse y a compartir información.

El triunfo del Frente Amplio en 2004 llenó de esperanzas a un grupo de víctimas que terminó uniéndose como el Grupo Kibón. Lo encabezaban las siete hermanas Iturrioz, hijas de un policía que había sufrido la mutilación de una pierna y no había recibido ninguna indemnización. De las siete hermanas, Elizabeth era la voz principal. Elizabeth contactó a Susana y le dijo que era momento de hacer algo.

Confiaban en que el gobierno les abriría el acceso a la información que hasta este momento había estado silenciada. Buscaron contactar a la ministra de Defensa, Azucena Berruti, y al presidente de la República, Tabaré Vázquez, pero no obtuvieron respuesta. En el Parlamento, el trato fue ambiguo, pero encontraron en el diputado frenteamplista Jorge Pozzi a un aliado. Había sido testigo de la tragedia siendo un adolescente. “Seguí con el tema en la cabeza mía, todos mis años de crecimiento. Y reventó cuando las vi a ellas en la comisión y ahí empezamos un vínculo”, cuenta el dirigente.

Foto: El País.

Pozzi pidió información entre sus “amigos” en la Armada, pero “ninguno me habló”, cuenta. “Alguna cosa” le pasaron por abajo de la mesa: la pericia de la Fuerza Aérea. “La idea mía era que el Estado pidiera perdón porque había sido una institución del Estado que en un momento determinado convocó al pueblo a ver una maniobra militar y no cumplió con las medidas de seguridad”, dice Pozzi, pero no tuvo eco en el gobierno. “Era un momento complicado, en un primer gobierno del Frente Amplio encarar cosas que venían de atrás”, plantea.

Lo que sí logró Pozzi fue que la intendencia colocara un monolito en Kibón, a modo de homenaje. Los documentos que reunió se los entregó al periodista Antonio Ladra. Lo mismo hizo Robert. Y en sus manos terminó una copia de la filmación que los abogados habían conseguido del accidente. Ese material fue difundido en un capítulo del periodístico de canal 12, Código País.

El Grupo Kibón siguió insistiendo en el ámbito político. Tanto que Susana asegura que algunos legisladores las apodaron “las locas del Kibón”. Querían saber dónde estaban las colas de los helicópteros, si los militares contratados para el juicio de Estados Unidos estaban o no retirados; querían una copia de la pericia de la Fuerza Aérea realizada inmediatamente después del accidente y que había concluido que la causa primaria del accidente fue un factor humano, específicamente, un error de pilotaje, y que la causa secundaria fue un cúmulo de errores de organización y funcionales.

Y querían un juicio justo.

Por eso siguieron golpeando las puertas, acá y en Estados Unidos.

En 2008, a través de la OEA, lograron que la Secretaría Ejecutiva de la Comisión Interamericana de Derechos Humanos solicitara al Estado uruguayo que en un lapso de tres meses respondiera de qué información disponía referido a las causales y circunstancias que rodearon al accidente, planteando que para este grupo de 20 víctimas “el Estado ha sido el principal obstáculo para llegar a la verdad y a la Justicia”.

Foto: El País.

Entre 2007 y 2009, el Grupo Kibón también se dirigió al gobierno de Estados Unidos, amparándose en el acta de la libertad de información norteamericana. Visitaron varias veces la embajada. Le escribieron a Condoleezza Rice mientras ejerció como secretaria de estado, y después a Hillary Clinton, y se dirigieron al Departamento de Justicia de los Estados Unidos. Presentaron una denuncia contra la empresa norteamericana argumentando que la contratación de los oficiales que hicieron la investigación representaba una violación del acta de prácticas corruptas en países extranjeros. Pero no tuvieron respuesta.

Jugaron una última carta: una denuncia contra el Estado uruguayo ante la Justicia Penal. El juez asignado fue Juan Carlos Fernández Lecchini. Para esquivar la prescripción, y que la Justicia ordinaria pudiera ahora sí investigar, la causa tenía que cuadrar en un delito de lesa humanidad. Pero, según explica el exjuez, no encontró jurídicamente dónde hacer pie para enmarcar lo que había pasado como un delito de lesa humanidad. El grupo apeló, sin otro resultado.

Entonces Susana se cansó de luchar. De a poco, el grupo dejó de reunirse. No asistió más cada 15 de noviembre a manifestarse durante la celebración del aniversario de la Armada. “Dejé de ir porque íbamos a la plaza (Virgilio) e iban diputados, senadores, presidentes, jamás nos miraron, jamás se pararon a hablar con nosotros. Ninguno. Nadie”, dice.

Cincuenta y cinco años después, lo único que espera Susana, igual que las otras víctimas, es que el Estado reconozca su responsabilidad y pida perdón.