La crisis del transporte público

Ing. Ponciano J. Torrado | Montevideo
@|Antes de continuar analizando los aspectos de una nueva propuesta para el transporte público urbano y suburbano, deseo referirme a una carta del Sr. Alejandro Margounato publicada en el mes de febrero con el título “Transporte público eficiente en Montevideo”.

La referencia a la misma es a los efectos de aclarar que nuestra propuesta de construir un subterráneo no involucra a toda la extensión de la red, sino sólo a aquellos tramos en que sí es imprescindible. A modo de ejemplo, la troncal por 18 de Julio inevitablemente debe ser subterránea y los ramales por Av. Italia, Av. 8 de Octubre y Av. del Libertador Lavalleja parcialmente también, pues una solución de monorriel elevado sería inviable. En el caso de la línea por Av. Italia, la Fundación Metro Montevideo había propuesto que el subterráneo se extendiera aproximadamente hasta el Hospital de Clínicas, luego corriera en trinchera a cielo abierto hasta el Parque Rivera, emergiendo en superficie hasta sus destinos finales, el Aeropuerto y el Nuevo Estadio de Fútbol. Indudablemente el trazado actual de Av. Italia facilita la solución oportunamente propuesta.

Respecto a la excesiva extensión de la red y al decaimiento del nivel socioeconómico de la población a que alude el Sr. Margounato, deseo precisar dos cosas: Una, que las urbanizaciones próximas a Montevideo, Ciudad del Plata, La Paz y Las Piedras y la Ciudad de la Costa tienen desarrollo lineal, por tanto muy aptas para una conexión por tren de cercanías con la capital. Y otra, que la inversión en un transporte público eficiente, es una inversión social que mejora profundamente la calidad de vida de la población.

De esto último puede mencionarse el ejemplo del Metrocable de la ciudad de Medellín, Colombia, que permitió dar accesibilidad a sus lugares de trabajo, a los sectores más humildes de la población y reducir sensiblemente sus tiempos de traslado.

Quiero remarcar que efectivamente el costo de construir un kilómetro de subterráneo es muy superior al de construir un kilómetro de monorriel, pero la elección de cada tipo depende de las condiciones urbanas y topográficas del trazado.

Respecto al tema de esta carta, el ejemplo que proponemos considerar es el de la ciudad alemana de Munich, puesto que es una ciudad demográficamente comparable a Montevideo, con la salvedad que no es costera, sino interior, ubicada en una meseta al sur de Baviera, de la que es capital.

Munich goza de una densa red integrada de transporte urbano, compuesta de subterráneo U-Bahn, ómnibus, tranvías y trenes de cercanías o trenes rápidos S-Bahn. Todo el sistema es regulado por la sociedad pública MVV, que por sus siglas en alemán significa Unión Tarifaria y de Transporte de la Ciudad de Munich. Esta sociedad fue creada en 1971, para los Juegos Olímpicos de 1972, y es administrada directamente por los Ferrocarriles Alemanes DB. La unión tarifaria permite que el ciudadano se desplace prácticamente de un punto a otro de la ciudad, abonando un solo boleto, combinando todos los medios de transporte que requiera.

¿Cómo sería la situación de Montevideo, si imagináramos un sistema similar?

En primer lugar, tendríamos una troncal subterránea por la calle Rincón y la Av. 18 de Julio, desde el Puerto de Montevideo hasta la Terminal de Tres Cruces. En Tres Cruces se bifurcarían dos ramales subterráneos (parcialmente), uno por la Av. 8 de Octubre hasta Punta de Rieles y otro por Av. Italia hasta el Aeropuerto y al Nuevo Estadio de Fútbol. A este sistema básico se le agregaría luego otro ramal subterráneo por Av. del Libertador y Agraciada hasta el Paso Molino y finalmente un circuito de tranvías de enlace por el Barrio Sur, Puntas Carretas y Pocitos, efectuando un cierre de mallas con la red subterránea.

Luego se incorporaría el tantas veces reclamado Tren de la Costa (a modo de S-Bahn alemán), que transportaría los pasajeros desde la Ciudad de la Costa por la Av. Giannattasio, puesto que, como se dijo, el ordenamiento territorial de esta ciudad, como “ciudad lineal”, favorece ampliamente este medio de transporte masivo y ágil. Lo mismo se haría para vincular la Ciudad del Plata en San José y el ramal a La Paz - Las Piedras.

Por último, las compañías de ómnibus hoy existentes, ya asociadas al sistema, completarían la red con vehículos de menores dimensiones, favoreciendo aún más la penetración a los diversos barrios de la capital, evitando las aglomeraciones en el centro de la ciudad y las consecuentes contaminaciones ambientales.

Para hacer que este sueño sea realidad, es necesario empezar alguna vez a estudiar seriamente el problema del transporte urbano.