El retorno del fósil

En estos días se han vuelto a plantear propuestas para resucitar el acuerdo bilateral de reserva de cargas entre Argentina y Brasil o para instaurar una reserva de cargas regional dentro del Mercosur. La presidenta del Centro de Navegación, Mónica Ageitos, y el embajador González Lapeyre en una carta a El País, ya se han referido con gran solvencia al asunto. Solamente quedaría por agregar lo siguiente.

Básicamente una reserva de cargas en el transporte marítimo es una medida estatal que tiene por objeto dirigir la demanda por bodegas generada por el comercio exterior de un país a los buques de su bandera (caso de la reserva de cargas unilateral), de dos países que tienen acuerdos de reserva de cargas (reserva bilateral), o un grupo de países asociados por un convenio regional (reserva multilateral). Existe una similitud con la reserva del cabotaje o la navegación fluvial a la bandera nacional. La diferencia es que mientras ésta reserva el tráfico a los buques de bandera nacional que navegan entre los puertos del mismo país, la reserva de cargas se aplica al tráfico marítimo internacional, con otros países.

Es un instituto de larga data que incluye antecedentes tan venerables como las Navigation Acts inglesas del siglo XVII o el Reglamento de Comercio Libre aprobado por Carlos III en 1778.

También es un instrumento que ha quedado obsoleto por varios motivos, incluyendo la globalización y el desarrollo tecnológico en la industria del transporte marítimo.

Por su propia naturaleza, la reserva de cargas impone un impuesto que se mide en dinero o en demoras y otras ineficiencias al comercio marítimo. Ese costo adicional podría haber sido considerado como aceptable en décadas pasadas, cuando predominaba la noción del “crecimiento hacia adentro”. En esas épocas pretéritas, agregar una fricción más al comercio exterior era indiferente o, incluso, una bienvenida traba no arancelaria.

Hoy, el mundo está dominado por el imperativo del “crecimiento hacia afuera” y la formación de cadenas de producción transnacionales altamente integradas y globalizadas. En estas circunstancias, imponer trabas al movimiento de cargas por vía marítima es anacrónico y contraproducente porque, en lugar de aumentar la demanda por transporte marítimo, tendrá la consecuencia de disminuirla.

Imponer barreras al movimiento de cargas va en contra de la esencia del comercio marítimo moderno dominado por el desarrollo tecnológico en la construcción naval, las economías de escala y el transporte intermodal.

El principal argumento esgrimido por los partidarios de resucitar este tipo de políticas es fomentar el desarrollo de una marina mercante de bandera nacional. Otro mito poderoso.

Esa idea choca con la realidad de la actividad naviera mundial.

En la actualidad lo que existe son servicios de transporte marítimo prestados en mercados globales altamente competitivos por empresas de diferentes países e independientemente de la bandera del buque. El resultado es más competencia y servicios más eficientes y económicos que contribuyen al desarrollo del comercio marítimo y, por lo tanto, al de nuestros países.

No necesitamos más trabas. Lo que necesitamos es mover las cargas del comercio marítimo lo más eficientemente posible y al menor costo para el importador y el exportador.