Un aeropuerto que no despega

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ENRIQUE ETCHEBARREN, ROSA AGUIRRE Y

EDUARDO BARRENECHE

Con 500 mil pasajeros menos que en 1998 y sin que se hayan realizado obras de infraestructura en los últimos 18 años, el Aeropuerto de Carrasco enfrenta un futuro incierto.

Las autoridades de la terminal aérea afirman que las pistas siguen siendo seguras pese a los retrasos en los planes de obra, pero advierten que queda poco tiempo para emprender mejoras imprescindibles.

La falta de interesados en la subasta de las acciones del aeropuerto convocada por el gobierno para que un privado se hiciera cargo de la terminal aumentó la cuota de incertidumbre. El 25 de agosto habrá un nuevo intento. (ver nota aparte).

Carrasco vivió períodos mejores. En 1998 alcanzó una actividad record cuando por sus salas de embarques y arribos pasaron 1.257.380 pasajeros. En ese entonces, los técnicos estimaban que para el año 2005 las instalaciones iban a quedar desbordadas por el movimiento.

Sin embargo el futuro fue distinto. El año pasado, la cantidad de pasajeros se redujo a 783.249. La baja fue aún más dramática en el puente aéreo con Buenos Aires que cayó casi un 50 por ciento, transportando 260.687 personas frente a las 566.687 registradas en 1998.

"No hay mucho tiempo", dice el Coronel Carlos Pena, en su despacho de la Dirección General de Infraestructura Aeronáutica (DGIA) ubicado en el predio del Aeropuerto. Pena recalca que no existen problemas de seguridad en las pistas pese a la insólita demora en actualizarlas.

Las últimas inversiones en Carrasco se realizaron en 1981, cuando se mejoró la plataforma de aeronaves frente al edificio de la terminal y se reparó la pista principal, y en 1985 cuando se terminó de construir el edificio de pasajeros.

Pena explicó que los aeropuertos "van actualizando sus instalaciones cada cinco años" y recordó que en 1994 se definió con una empresa privada lo que sería el "plan maestro" para la terminal. Ese plan recomendaba extender la pista principal de los 2.700 metros actuales a 3.000. Para que las obras no dejaran fuera de funcionamiento a Carrasco, previamente se mejoraría la pista secundaria.

Ese mismo plan, propuso que las obras las realizara un inversor privado, pero el proceso de licitación que se extendió hasta 1999 fue anulado finalmente por el gobierno. En el año 2000, el Poder Ejecutivo decidió realizar la inversión prevista seis años antes para acondicionar la pista secundaria.

Pena espera que para fin de año la remozada pista secundaria sea habilitada. "De alguna manera siempre hemos seguido el plan 94", señala "aunque con las demoras que supusieron todos estos atrasos".

Si bien la pista secundaria permitirá que el aeropuerto siga funcionando, su extensión supone limitaciones para la operación de grandes aeronaves. "La secundaria está construida para que pueda operar el avión comercial de mayor requerimiento que es el 747-400, pero como su extensión no es tan importante las aeronaves van a tener que decolar con menos peso. No porque la pista no resista, sino porque el largo no le permite decolar con máxima carga".

Ese detalle es importante para los operadores, ya que la crisis internacional de la aviación hace que las empresas prefieran que sus aparatos despeguen completos de pasajeros y combustible como forma de reducir las escalas y, con ello, los costos del viaje.

Según Pena, partiendo de la pista secundaria, los grandes aviones podrían operar hasta una distancia de mil millas del aeropuerto.

COSTOS CRUCIALES. En el curso de los 18 años de vacilaciones, una decena de compañías internacionales de aviación dejaron de operar desde Carrasco. Ejecutivos de algunas de esas empresas dijeron a El País que es casi imposible que sus compañías vuelvan a hacer escala en Montevideo aun cuando mejoren sus pistas e instalaciones.

Por su parte, los operadores que aún quedan advierten que los costos operativos de Carrasco serán cruciales a la hora de decidir si mantienen sus servicios.

Representantes de las compañías que aún operan en la terminal afirman que el principal problema para que Carrasco recupere el terreno perdido es el pequeño tamaño del mercado y el hecho de que un gran centro de distribución como Buenos Aires esté a menos de 30 minutos de vuelo. Sostienen que los costos que supone a las empresas cubrir el trayecto no compensa el precio de los pasajes que han caido casi un 50 por ciento por la fuerte competencia en el mercado aéreo internacional.

Pero los operadores advierten que esa misma coyuntura transforma en crucial el nivel de los costos operativos del aeropuerto.

José Luis Hernández, gerente en Uruguay de United Airlines —una de las pocas grandes empresas que siguen operando en Montevideo—dice que el mercado uruguayo es aún rentable pero que el márgen es estrecho.

"Hemos reducido los gastos de operación, pero una de las cosas que nos preocupa es que una privatización transforme esos costos, que hoy no son excesivos, en inviables".

Hernández afirma que la pista secundaria del aeropuerto está en bueno estado, pero sostiene que la principal "están llegando al límite de su vida útil".

En cambio señala que "la terminal está en un estado deplorable, que no va de acuerdo con la posición de Uruguay de ser la capital del Mercosur. No tiene nada que ver con ser la entrada a la capital de un país".

El ejecutivo es escéptico sobre la posibilidad de que las grandes compañías que dejaron de operar en Carrasco vuelvan a hacerlo. "A partir del momento en que una compañía aérea se va, no vuelve. No hay ningún caso de una compañía que haya abandonado Uruguay y que haya vuelto", dice.

Denis Lockling, es gerente de KLM para Uruguay, una de las empresas que dejó de operar en Carrasco y que, según estima, no está dispuesta a volver.

"Uno de los motivos por los que no operamos más en Uruguay son los costos del aeropuerto, pero sería poco franco si le dijera que esa es la única razón de que haya desaparecido la operación de las compañías europeas en Carrasco. El tema obedece, además, a la dimensión del mercado".

Según Lockling, la baja de precio de los pasajes aéreos redujo sustancialmente el margen que tienen los negocios de las compañías de aviación y que por ello "los costos operativos pesan mucho más en las decisiones".

"Es un problema de tipo estructural. Como la operación es de por sí marginal por la dimensión del mercado, si el aeropuerto es caro la operación se hace inviable en los hechos".

Lockling sostiene que un aeropuerto puede ser caro siempre que tenga un mercado atractivo para las empresas y citó como ejemplo Buenos Aires.

"Santiago de Chile es un mercado sensiblemente más importante que Montevideo, pero sin embargo Carrasco es más caro. Eso no es razonable, porque la vocación de Uruguay es la de ser un importante centro de distribución. Pero si no tiene un aeropuerto eficiente y razonablemente barato, las pocas compañías que aún siguen operando es factible que puedan dejar de hacerlo".

Para el gerente de KLM la existencia de una situación de monopolio en los servicios de tierra de la terminal es otro aspecto clave. Afirmó que si bien el gobierno dejó sin efecto esa situación en junio del año pasado al autorizar que las compañías tuvieran sus propios servicios, en los hechos ello no ha ocurrido por la incertidumbre sobre quién será el nuevo operador del aeropuerto.

"Si será relevante el tema del monopolio que el sólo hecho de saber que iba a haber una posibilidad de libre competencia en el servicio de rampa, provocó que el actual prestador, Candysur, renegociara los precios con las compañías", afirmó.

Lockling sostiene que existen varias causas para que haya fracasado la subasta de acciones del aeropuerto.

"La región hace que Carrasco no sea el lugar más apetecible para invertir en este momento".

Pero por otra parte, cree que las grandes empresas de gestión aeroportuaria ven con "recelo" la historia de las licitaciones de Carrasco, luego que se anuló el llamado realizado a fines de los años 90.

"Lo lógico habría sido adjudicar la obra a la que quedó en segundo lugar o a la tercera, pero no fue así. No es razonable pretender que esas empresas se interesen nuevamente", dijo.

- En 1985 se terminó la construcción de los módulos que conforman los salones de arribo y de partida del aeropuerto. Desde entonces no se realizaron más inversiones a gran escala en la terminal aérea.

- En 1994 el gobierno uruguayo, a través del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo, contrató a la empresa SEA Technital para realizar el estudio del plan maestro del aeropuerto, con la idea de concretar una inversión mediante el sistema de concesión de obra pública.

- En 1999 se inició el proceso de licitación y quedaron precalificadas tres empresas: MVD Servicios Aeroportuarios integrada por la empresa Tribasa; Consorcio Aeropuertos del Mercosur integrada por los aeropuertos de París; y Consorcio Uruguayo Español Carrasco integrada por los aeropuertos españoles Aena.

- La mejor oferta fue de MVD Servicios Aeroportuarios, la segunda de Consorcio Aeropuertos del Mercosur. La licitación quedó sin efecto por disposición del gobierno al descalificar a MVD Servicios Aeroportuarios.

- En julio de 2000 el Poder Ejecutivo decidió efectuar la inversión para mejorar la terminal con fondos estatales y actualizar la pista secundaria.

- El gobierno decidió intentar la concesión a través de una sociedad anónima que gestionara el Aeropuerto de Carrasco por un plazo de 20 años y subastar sus acciones.

- Las tres empresas aspirantes eran Consorcio Aeropuerto Argentinos 2000, Aeropuertos de Chile, y las empresas uruguayas Candysur y Neutral.

- En un principio la subasta estaba programada para el 26 de febrero de este año, luego para el 29 de abril, pero se concretó el 25 de junio sin que se prsentara ningún interesado.

Federico Garcia Vigil | MUSICO

"En primer lugar no puedo separar la parte afectiva de la realidad. El aeropuerto de Carrasco es el aeropuerto de mi país. Es donde llego cuando entro a Uruguay y lo veo con una ternura como quien ve el rancho cuando llega a su terruño.

Pero tengo que reconocer que la infraestructura es deficiente. El hecho de que no haya mangas ya no existe en ninguna parte del mundo por razones de seguridad, de clima, de comodidad. Los baños de la terminal que según dicen refaccionaron, son realmente malos.

Por otra parte, el personal que atiende en las oficinas, por ser uruguayo, considero que siempre es más lúcido que en otros países, y hacen las cosas con más inteligencia, más practicidad y de una manera más rápida. Al despachar las valijas en Montevideo es raro que se pierdan. El free shop, pequeñito como el que tenemos, a veces tiene cosas que en otros más grandes no hay y los precios siempre son convenientes.

Los salones Vip son excelentes, sobrados para la frecuencia de vuelos que tenemos porque siempre que entro están desiertos. El aeropuerto de Uruguay debería ser distinguido, eficaz, de muy buen gusto, debe dar una buena imagen, pero de acuerdo al mercado real que tenemos y a la frecuencia de vuelos."

Leontina Lapitz | ESCRIBANA

"Cuando llegás de un viaje al aeropuerto de Carrasco da la impresión de llegar a una provincia perdida. Si lo comparo con otro aeropuerto me cuesta pensar en uno tan malo, puede ser el aeropuerto de Arequipa en Perú. Nunca estuve en un aeropuerto así que llueve y te mojás porque tenés que bajar del ómnibus para subir al avión.

Las instalaciones en la terminal son deprimentes, cuando vas a esperar a alguien las sillas del hall están puestas al revés: en lugar de mirar hacia el que llega de viaje miran hacia la puerta de entrada del aeropuerto. Gastan en calefacción pero las puertas se abren permanentemente y te congelás; cuando hace calor dicen que el aire acondicionado está prendido pero no se nota.

Como experiencia puedo contar que viniendo de Estados Unidos, en el aeropuerto Kennedy de donde salen miles de aviones para todas partes del mundo, estábamos esperando para volver a Montevideo y anunciaron por un alto parlante que el vuelo que tenía problemas era el que venía para Uruguay porque en el aeropuerto de Carrasco estaban de paro. Tuvimos que esperar horas para salir."

PABLO SUAREZ | DISEADOR

"Al llegar al aeropuerto de Carrasco la imagen que da es de pobreza, de llegar a un país que no es importante. Una anécdota que me sucedió es que saliendo de Nueva York hubo una tormenta de nieve y estuvimos como tres horas dentro del avión en la pista del aeropuerto. Había un tránsito de aviones impresionante, era como estar en 18 de Julio. Viajabamos en una compañia americana; cuando llegamos a Carrasco el aeropuerto estaba desierto, miramos por la ventanilla y vemos a un perro que ladraba y corría al avión. La imagen fue increíble.

En la terminal no hay comodidad para los pasajeros, si tienen que esperar un vuelo no hay un lugar donde estar cómodo, y la atención no es demasiado buena, es lenta. El aeropuerto está de acuerdo con el mercado y con la baja frecuencia de vuelos que tiene."