"Yo no veo improvisación, si lo presenté en el 2021”, dijo días atrás la vicepresidenta Carolina Cosse al ser consultada sobre la reforma del transporte.
En esa rueda de prensa, Cosse subrayó varias veces que como intendenta de Montevideo presentó una idea similar a la que está impulsando la presidencia de Yamandú Orsi.
“Recordarán que nosotros planteamos dos corredores metropolitanos con BRT al principio de la administración anterior y nunca recibimos respuesta”, dijo en alusión a un plan que le llevó al entonces presidente Luis Lacalle Pou.
Aquel ambicioso aunque embrionario proyecto de Cosse es un antecedente de la reforma actual, pero no el único.
Un nuevo 18
En las últimas semanas, la discusión sobre la reforma del transporte se centró en un aspecto específico: si se haría un túnel por 18 de Julio.
El debate terminó cuando se conoció que había triunfado la postura del intendente capitalino, Mario Bergara. Es decir, que no habrá túnel. De esta manera, las autoridades enfrentarán costos y tiempos de obra menores. Sin embargo, también tendrán peores tiempos de viaje y se perderán la oportunidad de repensar la avenida en superficie como un espacio dedicado al peatón, con veredas más anchas, y sin transporte público.
No será la primera vez que se descarte esta postura. Porque la idea de revitalizar 18 de Julio priorizando a los peatones ya había aparecido en 2017 cuando el intendente era Daniel Martínez.
En ese momento, el planteo era transformar la avenida en una “gran plaza lineal”, según explicaba el entonces director de Planificación, Ramón Méndez.
Se quitarían los carriles para autos, se dejarían dos carriles para ómnibus (ida y vuelta) y se construiría una ciclovía en el centro (como terminó haciendo Cosse). Se extenderían las veredas y se instalarían macetas, bancos y mesas para potenciar la avenida como espacio público.
El diagnóstico era que solo el 8% de la movilidad se daba en autos particulares, pero que estos usaban el 50% del espacio. Además, se observaba una cantidad creciente de ciclistas.
Entonces, había una visión de poner al transporte público, a los ciclistas y a los peatones por encima de todo. “Esa es una definición clara de esta administración: no estamos priorizando el transporte individual”, dijo Méndez en entrevista con En Perspectiva días después de haber presentado el plan.
En el marco de buscar una mejora de 18 de Julio como espacio público, se pretendía también reducir la contaminación (de aire y de sonido) avanzando paulatinamente a una flota de ómnibus totalmente eléctricos.
En esa entrevista, Méndez explicó cómo lidiarían con los problemas que generaría no tener un carril de autos, pero dejó algo en claro: “Si nos colocamos en esa cuestión montevideana, uruguaya, de ‘esto me cambia lo que yo siempre hice y tengo que caminar 20 metros’, no vamos a cambiar absolutamente nada”.
El proyecto, que costaría $ 120 millones (US$ 4 millones), nunca se realizó. Tuvo entre sus opositores a Juan Salgado, presidente de Cutcsa y de la Cámara de Transporte.
Salgado entendía que se iba a perjudicar al tránsito y a los negocios y lo asociaba con el fracaso del Corredor Garzón. “El que se quema con leche ve la vaca y llora”, dijo en 2018 a El Observador.
De todas formas, la intendencia cambió de opinión.
“Ahora, con datos que antes no teníamos, sabemos qué ocurriría en el centro de la ciudad y en el microcentro si tomamos la decisión de retirar de 18 de Julio el automóvil. Esa medida tiene impacto en otras partes de la ciudad porque deriva en un congestionamiento muy importante”, dijo en 2018 el director de Movilidad, Pablo Inthamoussu, a Crónicas.
Una vez descartado ese proyecto, la comuna buscó otra manera de cambiar 18 de Julio. Apostó de vuelta a extender las veredas y cambiar el mobiliario urbano. pero manteniendo el espacio para autos en la calle.
En cualquier caso, este plan tampoco se llevó adelante y en 2020 asumió Carolina Cosse.
¿Y qué pasó con el tren tram que iría por la costa?
Durante el gobierno de Luis Lacalle Pou se presentó ante el Ministerio de Transporte la propuesta del tren tram: un tranvía que conectaría El Pinar con Plaza Independencia.
La iniciativa fue planteada por las empresas constructoras Saceem, Stadler y Stiler e implicaba una inversión de US$ 521 millones.
Si bien se trató de una propuesta de privados, la idea del tren tram quedó asociada al oficialismo de entonces. En la campaña electoral de 2024, tanto el Partido Nacional como el Partido Colorado apuntaron en sus programas al tren tram, que no había llegado a concretarse con Lacalle Pou.
Pero quien ganó el gobierno fue el Frente Amplio, que prefirió basar su reforma en el proyecto de BRT elaborado por el Centro de Investigaciones Económicas (Cinve).
Los corredores
En abril de 2021, en plena pandemia, la intendenta fue a la Torre Ejecutiva. Junto a los otros dos intendentes frentistas (Orsi de Canelones y Andrés Lima de Salto) se reunió con Lacalle Pou.
Allí, Cosse presentó varias propuestas, entre las que estuvo la creación de corredores metropolitanos.
Por su propia naturaleza, el proyecto implicaba la participación de la Intendencia de Canelones. Sin embargo, hasta la reunión con Lacalle Pou, Orsi no estaba al tanto de los planes de su correligionaria.
El proyecto nunca tomó vida.
Según reconocieron fuentes de aquella administración a El País, lo que presentó la ingeniera fueron más bien ideas preliminares sin desarrollar.
Pero, ¿qué proponía? Planteaba varios corredores metropolitanos, entre los que estaban los dos que incluye la reforma actual: es decir, conectar El Pinar con Ciudad Vieja a través de Av. Italia y Giannattasio, y Ciudad Vieja y Zonamerica a través de 8 de Octubre y Cno. Maldonado. La diferencia era que en este último caso, los ómnibus seguirían hasta llegar a Pando (lo que no sucede por el momento con la reforma del gobierno de Orsi).
Los otros ejes que propuso Cosse directamente no están incluidos en la propuesta actual.
Por un lado, proponía realizar un corredor por Ruta 1 para conectar Ciudad del Plata (San José) con Montevideo y también aprovechar las vías del Ferrocarril Central para hacer un trayecto desde la Estación Artigas hasta Las Piedras y Progreso.
La intendencia estimaba que todo costaría alrededor de un punto del PIB del país y explicaba cómo se podía financiar.
Lo que no se hizo después del Corredor Garzón
En 2012, tras un proceso que había empezado el exintendente Ricardo Ehrlich, se inauguró el Corredor Garzón. La intención de la comuna era empezar con él la instalación de corredores en varios trayectos de la ciudad.
Después de Garzón, y también Gral. Flores, la proyección era continuar en Av. 8 de Octubre, Bv. Batlle y Ordóñez/Bv. Artigas, Av. Italia y Av. Rivera.
Pero no sucedió. La evaluación de Garzón fue muy negativa: los tiempos de viaje, que de por sí no eran malos, empeoraron en algunos casos en lugar de mejorar.
El Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que prestó millones de dólares para este proyecto, entendió que la elección de ese trayecto para empezar fue “deficiente” y que el proyecto no cumplió con la “definición básica” del modelo BRT (bus rapid transit) al que aspiraba.
Un hombre en común
El modelo que presentó Cosse años atrás coincide con el proyecto que impulsa Orsi, en parte, porque ambos tienen a una figura en común.
Aunque poco después renunció, en abril de 2021 el director de Transporte de la intendencia todavía era Gonzalo Márquez (que también había estado como técnico con Martínez).
Tras dejar la comuna, preparó desde el Centro de Investigaciones Económicas (Cinve) el proyecto de movilidad en el que hoy se está basando el gobierno de Orsi. Actualmente, es el coordinador técnico de la reforma en el Ministerio de Transporte.
El modelo BRT del gobierno de Orsi
La reforma del transporte que está preparando el gobierno implica la instalación de un modelo BRT (bus rapid transit) en dos trayectos: desde Zonamerica hasta Ciudad Vieja y desde El Pinar hasta Ciudad Vieja.
Los ómnibus BRT tendrán capacidad para más de 200 pasajeros y recorrerán carriles. Se detendrán cada aproximadamente cinco cuadras en paradas cerradas. El boleto se validará antes de entrar a las nuevas paradas y no en el ómnibus: de esta manera, se podrá ascender por varias puertas.
Una de las líneas BRT irá por Camino Maldonado y 8 de Octubre y la otra por Giannattasio y Avenida Italia. Ambas confluirán en Tres Cruces donde ingresarán a subsuelos de una nueva estación.
Desde allí, los ómnibus BRT partirán por 18 de Julio hasta Plaza Independencia y luego a Ciudad Vieja, aunque todavía no está definido cómo será el tránsito en el barrio histórico. El costo de la reforma, con el túnel, se estimaba en unos US$ 590 millones. Ahora, debería costar decenas, o hasta cientos, de millones de dólares menos.
La intención del presidente Orsi es empezar las obras en 2027 y tener el sistema operativo en 2029.
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