JetSMART lanza ruta a Río de Janeiro con pasajes a US$200 y su CEO cree que Uruguay puede ser pionero en vuelos low cost

Para los uruguayos pagar US$ 200 para viajar en avión es algo casi impensado. Es que el modelo de las aerolíneas low cost, popular en Europa y en otros países de Latinoamérica, aún no despega en Uruguay. Sin embargo, la chilena JetSMART -del fondo de inversión estadounidense Indigo Partners- quiere cambiar eso. El año pasado empezaron a conectar Montevideo con Santiago de Chile y desde marzo del año que viene también volarán a Río de Janeiro, sin escalas.

Estuardo Ortiz, fundador y CEO de la aerolínea, está convencido de que Uruguay tiene gran potencial como destino turístico y, tal vez más importante, de que puede ser pionero de un «nuevo modelo de aviación» en la región.

A continuación un resumen de su conversación, en exclusiva, con El Empresario.

-¿Cuál es el diferencial de JetSMART?

-JetSMART es una ultra low cost. Este modelo de negocios existe hoy en todo el mundo y busca utilizar flota nueva para tener más eficiencia, lo que redunda al final en menores costos. La ecuación de JetSMART combina precios ultrabajos con una experiencia de viaje que no dista nada de la máxima calidad. Hemos sido distinguidos como la aerolínea más puntual y como la mejor low cost de Sudamérica por Skytraxm la encuesta más reconocida globalmente. Se trata de darle la oportunidad a mucha gente, que no ha podido viajar en avión o viaja muy poco, de poder hacerlo.

-¿Cómo hacen para ofrecer precios tan bajos?

-La optimización está en todo. Empieza en la aeronave, con motores de propulsión de última generación que consumen 30% menos combustible que otros -el combustible es el elemento número 1 en una línea aérea, puede estar entre un 40% y un 50% del costo-. Otra parte de la receta, es tener el valor de compra de la aeronave más bajo que el resto: en 2017, como grupo, compramos 440 Airbus. Además le ponemos un 15% más de asientos a cada avión y los usamos un 20% más por día que el resto de las aerolíneas. Por lo tanto, el costo fijo de la aeronave se diluye en muchos más asientos. También invertimos en la mejor tecnología para los asientos: son fabricados por los mismos que hacen los asientos de Fórmula 1 y están especialmente realizados para nosotros, con fibra de carbono que es ultra light y ultra thin, con el mismo o más espacio para las piernas. El cuero que usamos en los asientos es reciclado, amigable con el ambiente y pesa menos. Es más costosa la inversión en la aeronave, pero te permite tener más eficiencia. El modelo de negocios no es el tradicional, donde se piensa cómo le saco el mayor precio posible al pasajero. Sino se trata de llenar el avión al máximo nivel de utilización al menos precio posible.

-¿Cómo ven el mercado uruguayo?

-Desde el punto de vista país, creo que Uruguay trae proyectabilidad. Ha manejado su macroeconomía muy bien, incluso en este año tan difícil, y es un país donde existe buena capacidad adquisitiva. Pero la gran oportunidad es que, con lo lindo que es Uruguay, no está llegando a su potencial turístico. Pero un tema es su conectividad: necesitás tener conectividad aérea para traer gente al país. Ahí está la oportunidad que nosotros vemos: ofrecer tarifas bajas de la mano de una evolución del modelo de aviación. Uruguay tiene el potencial de establecer un nuevo modelo de aviación. Nadie lo ha hecho en Sudamérica; los países grandes no lo necesitan o no lo quieren ver.

-¿Qué implicaría este nuevo modelo que propone?

-En Europa funciona de la siguiente manera: vos sos la línea aérea de un país y podés operar en cualquier otro país y tenés bases de operaciones en lugares que no necesariamente son en el país de la línea aérea. En Sudamérica todavía sostenemos que hay que tener una línea aérea operativa en cada país. Uruguay tiene una oportunidad interesante de cambiar eso. Segundo, el tema de las tasas de embarque. No habría forma de que Europa tuviera el tráfico actual si cada pasajero pagara US$ 70 de tasa de embarque, pagan €4. Eso viene acompañado de una oferta de, por ejemplo, Wizz Air, que te permite volar por €15. Eso permite que crezcan de forma exponencial los viajes. Tenemos experiencia en eso y somos parte de un grupo que opera en todo el mundo. En Sudamérica hemos demostrado que existe margen de estimulación si los precios están ahí.

-¿Han hablado con el gobierno por este tema?

-Tiene que ser un proyecto país y creemos que se puede hacer. Ya tenemos ejemplos concretos reales en Brasil y en Chile, donde la tasa de embarque ha ido bajando. En el caso de Brasil de US$ 50 a US$ 18, y en Chile de US$ 45 a US$ 20. Y eso ha permitido que el mercado crezca, entonces los ingresos totales tanto para el estado como para la concesión del aeropuerto suben o se mantienen, por lo menos, pero hay una ganancia gigante en el tráfico de pasajeros, que se quedan en un hotel, toman taxis, van a restaurantes. El modelo ultra low cost hace que sea más fácil viajar, que puedas estar con tus amigos un viernes y digas: «vámonos a Uruguay» o «vamos a Río de Janeiro». Pero eso tiene una relación directa lo que yo llamaría el «modelo de aviación de bajo costo». Nosotros lo vemos como una oportunidad, no como un problema. Por eso queremos dar un paso firme primero para mostrar que existe la posibilidad.

Foto: Darwin Borrelli.

-Las grandes aerolíneas han intentado reducir costos recortando aquello que las diferenciaba de las low cost. ¿Cree que la experiencia de usuario es cada vez más similar en una y en otra?

-Nuestro ADN, nuestro modelo de negocios, todo se enfoca a ser más eficientes para vender más barato. Entonces, te damos precios bajos, en un avión nuevo, en un vuelo seguro, confiable y a tiempo. Nuestro enfoque es la estimulación del mercado. Desde que vinimos a la región, hace 5 años, la competencia también ha cambiado. Al final el gran beneficiado es el consumidor porque paga más barato y hay más rutas.

-¿Lo ven como una amenaza?

-No, para nada. Nuestro enfoque no está en participación de mercado, es un indicador marginal para nosotros, nos enfocamos en la estimulación de mercado. O sea, en hacer que más gente viaje, no en sacarle a la competencia.

-¿A qué público apuntan?

-Apuntamos al mercado del transporte, no únicamente al aéreo. A la fecha hemos transportado 15 millones de pasajeros, el 100% es incremental: gente que no viajaba, o viajaba muy poco. Muchos vienen del transporte terrestre, del bus, del carro, del tren. Esa es justamente la ecuación: abrir rutas que no existen, como en este caso Montevideo - Río de Janeiro, y poner precios bajos. Esa combinación hace que la gente se de cuenta de que puede ser parte de la categoría, que puede viajar en avión.

-¿Ha cambiado desde 2017 hasta ahora?

-Claro, es la forma de viajar en el mundo hoy. Vemos que rápidamente la gente entiende de qué se trata. Nuestro modelo es muy sencillo: vos pagás tu ticket para moverte del punto A al punto B y no incluye nada más. Creemos que lo más amigable es que no decidamos qué quiere el pasajero. El modelo lleva a que la gente pague solo por lo que usa y eso ha gustado mucho. El pasajero es el que manda.

-El sector fue uno de los más golpeados por la pandemia, ¿se recuperaron?

-Fue tremenda para nuestra industria, pero ya nos recuperamos. En diciembre volamos un 60% más asientos de los que volamos en 2019. Estamos creciendo, somos una aerolínea con un plan bien ambicioso de crecimiento de flota. Hay mercado: de 600 millones de personas en Sudamérica al menos la mitad jamás ha volado en avión. En parte tiene que ver con el precio, y con la confianza de ingresar a la categoría y salir del bus, y con la falta de rutas.