El cuarto tren más alto del mundo cumplió el año pasado medio siglo de vida

Por Constanza Getcher *

Antonio de los Cobres. Parecen hormigas los 400 pasajeros que abordan el Tren a las Nubes, que los llevará al famoso viaducto de La Polvorilla en un trayecto de una hora y una emoción duradera. Ticket en mano, o en sus celulares, los turistas encaran las filas que los conducen a través de unas rampas instaladas en la estación a cada uno de los siete vagones a los que están asignados. Quieren apurarse para llegar lo antes posible a sus asientos, pero la altura y su puna los obliga a amainar el ritmo.

Hay grupos de amigos, parejas, jubilados, familias completas, viajeros solitarios y también extranjeros, que buscan tener la singular experiencia de subirse al cuarto tren más alto del mundo (después del Qinghai-Tíbet en China, Lima-Huancayo en Perú y Río Mulato-Potosí en Bolivia). Sin embargo, este convoy bate un récord extra. Se lo considera el tren más alto operativo para pasajeros, ya que atravesar el viaducto de La Polvorilla en el Tren a las Nubes implica estar a 4.220 msnm.

Ponzetto, Fernando

A las 12 en punto -la hora precisa en que estaba programado- arranca el tren en su trayecto por la puna salteña, y a su vez, las explicaciones que da Gabriel, el guía del vagón F, a través de un micrófono. Es un tiempo especial porque en julio pasado se cumplieron los 50 años desde que el tren salió por primera vez como convoy turístico, el 16 de julio de 1972. Además, se vive un récord en la cantidad de pasajeros transportados y hubo días en las últimas vacaciones de invierno en que a la salida diaria hubo que agregarle una más.

A medida que avanza la explicación, caemos en la cuenta de que el turismo vino muchísimo después. Este es el único tren de altura de la Argentina y se monta sobre una obra magnífica e importante que es el ramal C14, por donde circula. La construcción del ramal se inició en 1921 con fines comerciales, con la idea de sacar la producción de minerales, carne vacuna, salitre y granos del norte argentino hacia el Pacífico por territorio chileno, y se inauguró 27 años después, en 1948, a fuerza de pala, pico, carretilla, dinamita y pequeños camiones. Sin topadoras ni excavadoras, en un clima por demás riguroso, fue una obra de ingeniería única. En Campo Quijano estaba el primer campamento base y se comenzó con más de 1.000 operarios, de los cuales el 50% eran extranjeros o inmigrantes. Llegaban atraídos por los buenos salarios. Tanto es así que en la época era conocida la frase “Huaytiquina paga” (Huaytiquina fue el paso fronterizo elegido originalmente para cruzar la frontera, antes de que por cuestiones técnicas se cambiara por Socompa; por eso, se conocía con ese nombre todo el ramal). “Si en la época un jornal se pagaba $ 2,50, los que trabajaban acá cobraban $ 6, pero lo hacían durante 14 a 16 horas diarias y a puro pulmón, con herramientas básicas”, cuenta Gabriel. Y fueron el ingeniero norteamericano nacionalizado argentino Richard Fontaine Maury y sus colaboradores quienes se hicieron la obra.

Recién en la década del 70 alguien pensó en ofrecerlo a los turistas como un paseo extraordinario. Entonces llegó el famoso nombre (a pesar de que, en la puna, el 96% de los días del año son totalmente despejados de nubes y son diáfanos), cuando un periodista tucumano que realizaba tomas fílmicas del ramal para un documental captó en sus imágenes el tren sobre el gran viaducto envuelto en una nube excesiva descargada por la locomotora que, por entonces, funcionaba a vapor. Tan suspendido entre esa nube parecía el tren que lo bautizó para su documental Tren a las nubes, y el nombré prendió. Marketing de por medio, resultó un excelente apodo.

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Un tramo antes de llegar al viaducto de La Polvorilla, de que este sea atravesado por el tren, los guías intentan aportar más datos interesantes acerca del viaducto que se montó entre 1929 y 1932. Fue construido por el ingeniero Tillius Daniel Hannecke, de familia danesa, nacido en Sudáfrica en 1904.

El primer carguero que lo atravesó lo hizo recién el 3 de noviembre de 1939. Pasó primero una máquina sola, luego con un tanque de agua, y finalmente un vagón postal. Recuerda Hannecke: “Fue una linda anécdota ese primer paso, porque los maquinistas no querían arriesgarse, lo que motivó una disposición de la Administración del Ferrocarril, que señaló tres conductores que se sortearon para ver quién conducía la máquina, resultando Crescenzio Varas. Este se metió con la máquina y hubo cierto pánico a poco que la misma entraba en el viaducto, ya que se produjo un concierto impresionante de ruidos de remaches y hierros que, lógicamente, se acomodaban al recibir tremendo peso y que, en conclusión, hizo bajar el nivel del viaducto casi 10 centímetros. Esto obligó a modificar el nivel de la vía, para que permitiera que la máquina pueda salir, a su vez, del viaducto. Fue un momento inolvidable, pero muy dramático, ya que creíamos que la estructura se iba a desmoronar como un castillo de naipes”. Sigue Gabriel: “Se la considera la obra de ingeniería más grande en construcciones ferroviarias del siglo pasado”, y agrega que la estructura de 224 de largo, 63 de alto y unas 1.600 toneladas (sin contar la base de cemento) está realizada con un sistema de unión de remache prensado manual, es decir que no tiene soldadura, tornillo ni bulón.

De charla con uno de los mecánicos de la locomotora, me entero de que el ramal C14 del Ferrocarril General Belgrano sigue completamente operativo, que es de cargas y que continúa en el país vecino, ya que llega hasta la ciudad chilena de Antofagasta después de 905 kilómetros. Transporta 700 toneladas de litio semanales en 14 plataformas hacia el paso de Socompa en el límite, que luego acoplan al ferrocarril chileno que lo traslada hasta el puerto de Antofagasta. Nuestro tren regresa, a su vez, cargado de ceniza de soda proveniente del Canadá, que sumó relevancia en la minería de litio. “Si esto le parece increíble, el paisaje hasta Socompa se pone todavía más lindo: se pasan volcanes, salares y vegas llenas de flamencos”, y saca enseguida su celular para compartir videítos del tren en un sorprendente escenario blanco, lleno de nieve.

El coche comedor es un planazo para la vuelta: no hay mucha gente y facilita un momento de gran introspección y mayor contacto con el paisaje, que pasa a través de los enormes ventanales como en una película. La puna está ahí, inmensa e inhóspita, y contemplarla ayuda a incorporar la experiencia. También se hace sentir, con fuertes puntadas en las sienes y la cabeza… Se conoce con el nombre de “puna” no solo la ecorregión, sino también el mal de altura, los sitios donde la gente se ve afectada por ella. San Antonio de los Cobres tiene mucha puna. Hay que aguantar. A pocos minutos de la estación de tren pasamos la noche en el Hotel de las Nubes, el más bonito de la ciudad, donde el calor de hogar, una buena sopa de verduras y las blancas y comodísimas camas nos reconfortan y hacen que evoquemos con gratitud la aventura vivida.

* (La Nación - GDA)

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